«Иннопром 2022». Таджикское трио Ultra — изящество в простоте (часть 1)

На прошедшей неделе в столичном Экспоцентре прошла международная промышленная выставка «ИННОПРОМ. Центральная Азия» в рамках которой были презентованы инновационные технологии, а также представлена продукция крупнейших промышленных компаний из России,  Беларуси, Узбекистана, Таджикистана, Казахстана, Кыргызстана, Франции, Германии и Венгрии.

Среди всего прочего разнообразия представленной экспозиции, наибольший интерес представляла, конечно же, продукция компаний, которые занимаются выпуском городского наземного транспорта. И в этот раз, кстати в первые за долгое время, на выставке, по мимо уже знакомой всем линейки моделей от нашей SamAuto, которая фигурирует практически на каждой подобной выставке, была представлена продукция зарубежных компаний, в частности турецко-таджикского СП “AKIA AVESTO AUTOMOTIVE INDUSTRY” и белорусской BKM HOLDING, он же Белкоммунмаш.

Таджикская AKIA AVESTO представила свою троицу из линейки моделей Ultra 12, а BKM HOLDING свой новый электробус модели Е321 из серии “OLGERD”. 

Таки по традиции, краткий обзор представленных новинок. 

И начнем с продукции относительно молодой AKIA AVESTO (СП Создано в 2018 году), которая на выставке была представлена троллейбусом марки Ultra TB12, электробусом марки Ultra LF12 и автобусом на сжатом природном газе ULTRA LF12 CNG.  

К слову, год назад продукция данной компании уже презентовалась у нас в городе, правда в закрытом режиме, для ограниченного круга лиц и в более широкой экспозиции и даже были анонсы предстоящих тестов в нашем городе, но в итоге дальше слов дело не пошло и вот, что называется, попытка номер два. 

Не сложно заметить что в названии всех трех моделей есть одинаковые составляющие. И в общем-то, не просто так. Дело в том, что таджики не стали “изобретать велосипед”  и использовали унифицированные корпуса и некоторые агрегаты для всей линейки Ultra LF12. Поэтому, в целом, для небольшого обзора достаточно осмотреть одну из моделей данной линейки, чтобы понять, что из себя представляют другие. Так к примеру, троллейбус и электробус практически ничем друг от друга не отличаются. Яркое внешние отличие только в том, что у троллейбуса есть токоприемники и лесенка в задней части для операций с этими самыми опущенными токоприемниками. Все остальное: внешний вид, салон включая компоновку, кабина водителя, тяговый двигатель и практически все агрегаты абсолютно идентичны.

Дизельный и газовые автобусы по общему внешнему виду также не отличаются как между собой, так и по отношению к своим электрическим собратьям.

"Светофор" линейки Ultra LF12 (С право налево: CNG (желтый), Электробус (зеленый), Троллейбус (красный)). 

Как не сложно заметить, самым ярким отличием одной модели от другой является заводская цветовая гамма. Дизельный вариант, который в данной экспозиции отсутствует, в заводском исполнении окрашен в голубой цвет. 

Внешний вид данного семейства, имеет свои отличительные особенности, не является каким-то уж отторгающим, но тем не менее, как по мне и не является каким-то инновационным или прогрессивным. Вообще, оценка внешнего вида какой-либо модели, дело весьма субъективное и тут, как говорится, на вкус и цвет… хотя, в данном случае именно цветовая гамма, плюс в купе с абстрактными рисунками в виде наклеек, для кого-то, могут сыграть ключевую роль в оценке особенностей дизайна. Так например, мне по виду меньше всего понравился красный обклеенный троллейбус, который выглядел бы куда более солидно и предпочтительнее просто в ярко-красном заводском окрасе, без наклеек. Да и вообще, опять же как по мне, наклейки на корпусе транспортного средства, даже нейтрального характера, это своего рода архаизм, ныне, чистый заводской окрас всегда предпочтительнее. В целом же, для общей оценки дизайна, здесь наверное подошло бы банальное и нейтральное выражение: “простенько, но со вкусом”. 

Троллейбус Ultra TB12. Внешний вид

Троллейбус Ultra TB12. Внешний вид. Вид сзади

Салон, как уже было упомянуто выше, практически одинаковый у всех. И в силу конструктивных особенностей наиболее сильно он отличается только у CNG, “благодаря” весьма впечатляющему шкафу двигателя в задней части салона но, обо всем по порядку.

Салон очень приятно удивил и своей простотой и компоновкой. Здесь таджики не стали, что называется, выпендриваться (как некоторые) и сделали простой, комфортный салон с классической компоновкой кресел по схеме 2+2, т.е. по два кресла с обеих сторон почти по всему салону и стандартной накопительной площадкой в средней части салона. Здесь опять же, если субъективно подходить к вопросу компоновки, то кому как, а мне лично нравится схема кресел 2+2, что конечно уменьшает пассажировместимость салона, но зато больше посадочных мест. В данном случае, салон рассчитан на перевозку 37 сидячих пассажиров и 60 стоячих (52, при наличии в салоне инвалидной/детской коляски).

Не смотря на “особенности” низкопольного салона в виде подиумов, здесь производитель довольно грамотно смог распорядится всем имеющемся пространством, что в общем-то, редкость в наше время и при этом сами подиумы не “бросаются в глаза”, а по большей части как раз спрятаны под сиденьями.  

Салон. Вид назад. (Троллейбус)

Салон. Вид назад. (Электробус)

Как говорится, найди 10 отличий. Хотя самые яркие из них видны сразу же – это нагромождение подиумов в задней части у троллейбуса. Но как я понял, представленный на выставке троллейбус, является чуть ли не первой модификацией, который, уже успел поработать на маршруте. И по словам представителей завода, на данный момент уже все выпускаемые новые модификации троллейбуса, полностью унифицированы с электробусом, как по салону так и по агрегатам, т.е. нагромождения подиумов в задней части уже нет, плюс появились дополнительные резиновые ремешки на поручнях.   

Салон. Вид вперед. В данном случае троллейбуса, но у электробуса абсолютно идентичен. Отличается некоторыми мелочами.

Несколько отличается салон по компоновке у газовой модификации (аналогично у дизельной) . В частности, тут свои коррективы вносит массивный и громоздкий задний шкаф, о котором уже было упомянуто выше, и в котором расположен двигатель. Причем занимает он большую часть задней части салона и расположиться комфортно тут могут всего четыре сидящих пассажира, ну и в лучше случае, столько же стоячих. 

В следствии всего этого, для увеличения пассажировместимости, заделали больший чем в “электричках” накопитель в средней части салона, при этом, естественно количество кресел было сокращено. Общая пассажировместимость данного салона составляет 98 человек, из них 26 сидячих и, соответственно, 72 стоящих (64 при наличии в салоне инвалидной/детской коляски).

Салон CNG версии. Вид назад

Салон CNG версии. Вид вперед

Салон CNG версии. Задняя площадка крупным планом для оценки громоздкости

Кстати, к вопросу о громоздкости и, немного возвращаясь к внешнему виду… С системой охлаждения двигателя, что-то таджики как-то “перестарались” и  заделали какой-то откровенный “колхоз” в виде кучи кулеров, которые хорошо видны через заднюю вентиляционную решетку… 

ULTRA LF12 CNG. Внешний вид сзади

Из наиболее ярких отличительных и приятных особенностей данного салона являются хромированные поручни, что несомненно делают салон, в целом, более эстетически приятным. В электробусе/троллейбусе, там они просто серые и поэтому салон смотрится менее богато.

И подытоживая разговор о салоне, немного из разряда “не понятно зачем”. В салоне CNGшки внизу, в “накопителе”  над решеткой радиатора обогревателя салона установлен поручень… ну в данном случае, если быть совсем точным, “поножен” (т.е. для ног). Я долго пытался сообразить для чего его сделали? В итоге пришел к выводу, что его сделали для того, что находящиеся там пассажиры не ставили ноги на радиатор печки, как у нас обычно это любят делать, когда от нечего делать “ищут” куда бы пристроить повыше ногу… такой же “ограничитель” есть и на задней площадке между сиденьями, также над радиатором. И тут как бы понятно, логика определенная есть и решение весьма не стандартное. НО! такой же “поножен” есть и в салоне электробуса/троллейбуса, где нет решетки салонной печки. Причем протянут он там и под сиденьями от переднего подиума до среднего. Вот зачем он тут, уже не совсем понятно. То ли печку забыли установить, то ли поручень убрать, так как печка другого типа. 

Салонный "поножен"

В целом по салону все. Можно конечно по придираться ко всяким мелочам, особенно в эстетическом плане, но в целом он хорош, уютен и прост, а самое главное, удобен по компоновке, что является его несомненным преимуществом.

И в завершении, пара слов о кабине водителя, которая стандартной является для всей троицы.

От основной пассажирской части салона она отделена стеклянной дверцей, рабочее место водителя достаточно уютное, приборная панель стильная, современная, но несколько громоздкая, не хватает ей какой-то элегантности и легкости. Плюс, на ней присутствует несколько “псевдокнопок”, которые по виду никакой функции на себе не несут, а панель собой загромождают, отвлекая на себя взгляд в процессе поиска рабочей кнопки, отвечающей за ту или иную функцию. 

Кабина водителя

В целом по “таджикам” всё. Если подводить субъективный итог, несмотря на некое преждевременное скептическое отношение к стране производителю, они мне понравились и основные критерии которые сыграли в этом значительную роль, это простота и качество его исполнения. Здесь они очень удачно сочетаются, что довольно редко можно наблюдать даже у именитых автобусоделов.

Продолжение следует…