Перейти к содержанию
hotaru

Все о железнодорожном сообщении

Рекомендуемые сообщения

Валентин Богданов

 

Связано с тем, что линия Ташкент-Ходжикент была первой в 1974 на всей Саз.ЖД переведена на электрическую тягу. Изначально использовался постоянный ток. Со временем (электрификация уже на переменном токе охватила участки Ташкент-Арысь, Ташкент-Сырдарьинская-Хаваст) этот участок оказался островным по тяге для остальных. Станцией стыкования был Салар. В моем детстве (я еще помню как на участке Ташкент-Салар вообще не было КС) электропоезда туда из депо доставлялись маневровым локомотивом. Те самые кругломордые, кстати.  (вот главная причина их пребывания на базе запаса после, а не переделка в экспресс). Затем (уже в 90-е) линию решено было перевести также на переменный ток. Пока шли работы ходил поезд под тепловозом. Электрички Эр-2 (как я уже писал) списали (или передали) все кроме одной- 3004. Ее и переделали под переменный ток без смены индекса. Вообще она должна быть Эр-9)) Кстати еще о тех временах. Помню, что помимо нынешних оборотных пунктов электропоездов и ныне неактуальных северного направления на Казахстан (Джилга, Дарбаза, Ченгельды) еще была станция Разъезд 1. Это же теперь как раз Узбекистан?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Павел Александрович

В некоторых случаях, это признак ухода дизеля в разнос, это когда в цилиндры масло рекой начинает попадать из за неисправности и дизель на нем начинает работать до черти каких оборотов. 

 

На тепловозных дизелях уход дизеля в разнос по маслу (есть еще разнос по топливу) таким фейерверком редко когда сопровождается. Почему? Потому что все тепловозные дизеля (в большинстве своем) с турбонаддувом. А это значит, что в выпускную систему устанавливают турбину, которая приводит в действие компрессор, который, в свою очередь, и создает давление наддувочного воздуха. Перед турбинами обычно ставят так называемые компенсаторы, конструкция которого не позволяет открытому огню попасть в турбину, а так же он необходим для увеличения температуры выхлопных газов перед турбиной для бОльшего развития КПД.  Но такие компенсаторы есть не на всех дизелях. Поэтому частично я с Вами соглашусь.  Кстати, появление огня из выхлопной трубы может быть причиной не верного выставления угла опережения подачи топлива. То есть топливо в цилиндр подается очень поздно и не успевает полностью прогореть, а догорает это топливо уже непосредственно в выхлопной системе. Но в этом случае факел будет незначительным и днем мало заметным.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Nick

Единственное что хотелось уточнить, как я понял, подобное явление лежит в плоскости нормальной эксплуатации тепловоза?

 Да, это норма. 

 

Что касается отстойника, а точнее базы запаса на ст. Узбекистан, то там хранились преимущественно тепловозы, немного электровозов и вагоны ЭР2. Существовал он для хранения неиспользуемого ПС, особенно разросся в начале 90х, при отсутствии поездов и избытке почти новых локомотивов. Естественно в трудные годы часть резали в металл, но с увеличением грузопотока почти все уцелевшие электровозы восстановили. Тепловозы также часть восстановили, часть разбирали на запчасти.

В итоге для большей сохранности те немногие локомотивы что остались перевезли в депо Узбекистан, ведь на той слабо охраняемой территории локомотивы разворовывались.

Сейчас же полуразобранные тепловозы и прочий хлам свозят на базу запаса на ст. Даштабад (относительно недалеко от Хаваста), там же храниться запас шпал, опор, передвижные мастерские (депо на колесах), старые вагоны и прочее.

 

Интересна судьба некоторых электропоездов ЭР2, какую то часть передали в Алмалык, на АГМК, где до начала 2000-х существовало пассажирское движение для работников комбината. Там преимущественно использовали раритетные электрички типа Ср3, а также ЭР2, в частности там был обнаружен второй головной вагон от поезда ЭР2-1270 (первый находится в жд музее).

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
LOST

Видел я эту базу запаса, когда ехал на Афросиабе. Там довольно таки много пассажирских вагонов стоит.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Павел Александрович

В 2007-2009 годах с этой базы запаса пачками приходили тепловозы на Ташкентский ТРЗ. Некоторые даже в не плохом состоянии, за исключением тех частей где был цвет металл. Их полностью разбирали, частично ремонтировали и снова вводили в эксплуатацию. Большинство из них получили второе рождение в виде тепловозов серии UzTE16M. А оставшаяся часть была отправлена на базу запаса в Даштабад. Хотя изначально шел разговор об их перебросе в Термез на базу запаса. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Павел Александрович

Фотография это одно дело, другое дело видео. 

 

https://www.youtube.com/embed/r6komyj6AWA

 

https://www.youtube.com/embed/d7Ptm_O1P_Q

 

https://www.youtube.com/embed/NuZdgzrKKPU

 

В первых двух случаях видео подписано как "разнос дизеля", но это не так. На первом виде показан прожиг турбин на реостатных испытаниях, а на втором возгорание скопившегося масла в выхлопной системе. При этом грамотные машинисты никогда не будут глушить дизель или уменьшать количество оборотов, а наоборот будут немного загружать дизель нагрузкой, чтобы ускорить процесс прогорания, а когда пламя пойдет на спад, убрав нагрузку обеспечат дутье выхлопными газами на предельных оборотах. Если этого не сделать, можно загубить дизель - турбокомпрессор может расплавиться так как корпус его алюминиевый. Также не желательно его тушить водой. Корпус компрессора может лопнуть.  В этих случаях нежелательно глушить дизель - все масло прогорит и пламя само погаснет, а если локомотив движется под контактным проводом категорически запрещается останавливаться. Иначе можно прожечь контактный провод. Дизель стоит останавливать только в том случае когда он действительно ушел в разнос по маслу, но это очень-очень сложно. Разнос дизеля по маслу - страшная вещь. Последствия могут быть непредсказуемые. Вплоть до излома блоков дизеля с вылетом поршней и шатунов наружу.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
tilla

 

По непроверенной информации, это экспериментальный локомотив с реактивными двигателями советского периода. Кажется, именно отсюда взята морда для нового состава. 

Это че такое? Вагон "высокоскоростного" поезда?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Nikki

А есть более подробная информация? И где было это чудо снято?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Павел Александрович

Еще в 50-е годы советские ученые пытались установить газовую турбину в качестве силовой установки на локомотивы. Связано это было с тем, что подобные установки широко применялись в авиации и судостроении, а также на различных котельных. Основным преимуществом газотурбинного двигателя являлось то, что он мог работать даже на самом низкосортном топливе. Во многих КБ разрабатывались подобные локомотивы, которые стали именовать газотурбовозами. Принцип работы их заключался в следующем. Газовая турбина вращала генератор (причем предполагалась установка генераторов переменного тока). Далее выработанное напряжение прикладывалось к тяговым электродвигателям. Но в серию не один локомотив тогда не попал по ряду причин и основная из которых - это низкий КПД по сравнению с тепловозами, а так же  несовершенность конструкции газовых турбин. Помимо всего турбины не справлялись с работой на переменных нагрузках. Им необходимы были длительные нагрузки, а при тяги поездов таких нагрузок не получается. При неполной загруженности турбины происходило увеличение расхода топлива, что было еще одним минусом конструкции. Но, тем не менее,  некоторые заводы (Коломенский паровозостроительный (позже тепловозостроительный), Харьковский завод ТяжМаш) разрабатывали локомотивы с газотурбинными двигателями. Такими локомотивами стали газотурбовоз Г1-01 (Коломенский завод 1959г.), ГТ101-001 (Луганский тепловозостроительный завод им. Малышева 1960 г.). Также был выпущен турбопоезд ЦНИИ МПС. После него было предложено установить на вагон поезда турбореативные авиационные двигатели. В следствии чего и появился турбопоезл, представленный выше на фото. Так же были неудачные попытки установки подобных двигателей на вагоны электропоездов. НЯП, мне рассказывали, что первоначально на головной вагон электропоезда установили реактивный двигатель со списанного самолета. После запуска Вагон долго не могли потушить даже специальные пожарные расчеты. На сколько это правда я затрудняюсь сказать. Установка подобных агрегатов преследовала лишь одну цель - увеличение скорости движения. помимо этого случая были еще ряд смелых решений данной проблемы, но и тут дальше проектов и опытных образцов дело не пошло. Например, разрабатывались поезда на воздушной подушке, поезда с газотурбиной и линейным двигателем. Даже доходило до того, что были разработки локомотива с атомным реактором и газотурбинным двигателем. Но в то время осуществить эти планы так и не удалось. Зато спустя некоторое время, уже в 2000-х года российские учены снова занялись проблемой газотурбовозов и былы выпущены газотурбовозы ГТ1-001 и ГТ1h-002. Они сейчас проходят испытания. Работают они кстати на сжиженном природном газе. ГТ1h является модификацией газотурбовоза ГТ1. После прохождения испытания будет решаться вопрос о серийном выпуске этих локомотивов.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Валентин Богданов

 В Северной Америке с этим дела лучше обстояли. Поезда у Amtrak'a работали на регулярке. https://en.wikipedia.org/wiki/UAC_TurboTrain и https://en.wikipedia.org/wiki/Turboliner

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Павел Александрович

В СССР в силу командно-административной системы было проще начать электрификацию жд, а также вкладывать средства в разработку и выпуск электровозов. Хотя уже давно актуален вопрос перевода тепловозов с дизельного топлива на природный газ. Харьковский завод в свое время разработал отличный, на мой взгляд, газодизель  10Д100 (точную маркировку не помню то ли 10ДГ100, то ли 10Д100Г) работающий на сжиженном природном газе. Причем устанавливался этот дизель на тепловоз 3ТЭ10Г (1988 г.в.), средняя секция которого полностью была отведена под хранилище газа. В ней находился резервуар в котором хранился сжиженный метан в криогенном состоянии (при низкой температуре). Был еще какой-то тепловоз с газодизелем  Д49 Коломенского завода. Но, кстати, эта идея тоже не пошла в жизнь. Развалился союз и про это дружно все забыли.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти

×
×
  • Создать...