Перейти к содержанию
Авторизация  
Tourist

Архивные статьи про транспорт

Рекомендуемые сообщения

Tourist

Отличные статьи. Спасибо!

 

А есть ли возможность сделать сканы первоисточника, если таковой существует?

Вы можете отсканировать нужные вам статьи в библиотеке Навои.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Tourist

Сегодня Национальной авиамонополии авиакомпании исполняется 27 лет.

В честь знаменательной даты — первая статья из небольшой серии материалов разных лет, посвящённых авиации Узбекистана.


ВЫСОКОГО ПОЛЕТА И ЧИСТОГО НЕБА ТЕБЕ, «УЗБЕКИСТОН ХАВО ЙУЛЛАРИ»

 

Сегодня исполняется восемь лет с того момента, когда была создана Национальная авиакомпания “Узбекистон хаво йуллари”. Эта цифра говорит о многом каждому узбекистанцу. Девятый год живем мы в условиях независимости, и все эти годы были наполнены созидательным, напряженным трудом всего народа, многое рождалось впервые, во многих отраслях приходилось преодолевать кризисную ситуацию, искать и находить новые пути развития.

 

Все это в полной мере относится и к нашей молодой национальной авиакомпании. Теперь уже позади первые, скажем прямо, нелегкие годы становления, когда пришлось решать непростые задачи по расширению самолетного парка, модернизации всей инфраструктуры, открывать новые маршруты.

Сегодня отечественная гражданская авиация — одна из передовых отраслей. Беря на вооружение все лучшее из мирового опыта авиаперевозок, “Узбекистон хаво йуллари” уверенно завоевывает новые высоты, укрепляя международный авторитет нашей страны.

С чем же подошла компания к своему восьмилетию? Прежде всего стоит поговорить о самолетном парке. Сегодня в него входят три евроаэробуса А-310, два Боинга-767 и два Боинга-757, три RJ-85. На региональных авиалиниях «Узбекистон хаво йуллари» первой начала эксплуатировать пассажирский лайнер Ил-114, построенный ташкентскими авиастроителями. Эксплуатация новых современных самолетов позволила достигнуть мирового уровня сервиса и открыть конкурентоспособные рейсы в крупнейшие города Европы, Азии и Америки. Сейчас Национальная авиакомпания Узбекистана совершает регулярные рейсы более чем в 20 государств дальнего зарубежья и по многим направлениям СНГ. За пределами республики действует около 40 представительств НАК, в последние годы возросли объемы перевозок. Минувший год можно назвать для авиакомпании удачным, здесь наблюдался стабильный рост производственных показателей. Например, пассажиров перевезено за 1999 году — 1 млн. 708 тыс., что на 19,6. процента больше, чем в 1998 году, грузов — 36,2 тыс. тонн, что на 29 процентов больше, чем в предыдущем году. Одновременно с развитием воздушного флота развивается и наземное хозяйство. Грамотно использованные французские, японские, немецкие кредиты позволили модернизировать системы управления воздушным движением, реконструировать аэропорты в Ташкенте, Самарканде, Бухаре, Ургенче, которым присвоен статус международных. В аэровокзалах установлено оборудование для скорейшего прохождения процедур регистрации и оформления документов, электронные табло, обновлен интерьер. Новые взлетно-посадочные полосы и терминалы в этих аэропортах позволяют теперь принимать самолеты любых типов, отсюда выполняются регулярные рейсы на А-310 в Москву, возобновлены воздушные связи с некоторыми российскими городами, выполняются полеты по чартерным программам в другие страны, меняют свой облик, благоустраиваются и другие периферийные аэропорты республики.

Здесь уместно будет сказать о выполнении инвестиционной программы. По итогам работы за 1999 год, сумма освоенных иностранных инвестиций, кредитов, полученных под гарантию правительства республики, составила 147 млн. 170 тыс. долларов США. Успешно завершен проект по приобретению двух воздушных судов Боинг-757-200, которые в настоящее время выполняют регулярные рейсы на воздушных трассах в СНГ и дальнее зарубежье. По проекту модернизации аэропортов Бухары, Самарканда и Ургенча освоено 33,1 млн. долл. США и 345,6 млн. сумов.

Сумели наши специалисты освоить зарубежные технологии по техническому обслуживанию и ремонту самолетов западного производства.

После обучения в США, Европе и России узбекистанские инженеры и техники получили право на линейное и базовое обслуживание воздушных судов типа А-310, RJ-85, Боинг-767 в объеме «C-Check». Эти работы уже проведены в местном парке судов. Параллельно осваиваются более сложные формы ремонтных и технологических процессов, связанных с обслуживанием западных самолетов. А это не только экономия валютных средств, но и возможность выхода на международный рынок услуг по обслуживанию иностранной авиационной техники. Впервые в Центре технического обслуживания самолетов западного производства, созданном на базе авиационно-технического комплекса НАК и авиаремонтного завода №243, приступили к ремонту вертолетов «МИ-8».

Какой бы успешной ни была деятельность любой авиакомпании, все-таки основным и приоритетным направлением в работе является обеспечение безопасности полетов. И в этом плане “Узбекистон хаво йуллари” — одна из лучших в СНГ. Узбекистан — полноправный член ИКАО, а авиакомпания является членом Всемирного Фонда Авиационной безопасности, что налагает на нее высокую ответственность на государственном уровне за безопасность полетов. Не случайно именно по итогам первых пяти лет работы авиакомпания была награждена специальным дипломом Международного Фонда авиационной безопасности за продолжительную безаварийную работу и внедрение новых технологий при максимальном налете авиационной техники.

В мировом авиационном бизнесе складывается высокая репутация авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари». Более чем с 70 авйапредприятиями и компаниями подписаны соглашения о сотрудничестве. НАК стала одной из немногих в СНГ, получившей право «пятой свободы», т.е. на полеты над территорией США. Известно, что подобные разрешения американцы дают лишь тем, кого признают истинными профессионалами. Под особым контролем руководства авиакомпании находится уровень сервиса. Пассажиры, пользующиеся рейсами НАК, отмечают возросший комфорт и разнообразие услуг, предоставляемых на борту самолетов и в аэропортах Узбекистана. В настоящее время в авиакомпании ведется активная работа по реформированию организационной структуры. Этого требуют новые формы хозяйствования, условия рыночных отношений. Разработан комплекс последовательного, поэтапного разгосударствления определенных объемов с учетом обеспечения безопасности полетов и устойчивого управления авиатранспортным производством.

Развитие международного туризма — еще одна важнейшая часть деятельности НАК, которая принимает самое активное участие во всевозможных туристических ярмарках. Нашей стране, имеющей богатейшую историю, есть что показать туристам со всего мира. Кому сегодня не известны города-музеи Самарканд, Бухара, Хива, стоящие в центре Великого шелкового пути. Сейчас в этих городах созданы условия для обслуживания туристов на самом высоком уровне: строятся отели мирового класса, кемпинги, развивается сеть предприятий торговли, ресторанов, кафе, в том числе и в частном секторе. Изменился облик аэропортов в этих городах. Воздушные гавани принимают все типы самолетов, отвечают требованиям ИКАО.

Присвоение статуса международных аэропортам Бухары и Ургенча (Хива), а еще ранее Самарканду позволяет значительно расширить географию пассажирских и грузовых перевозок, обеспечить прямое воздушное сообщение с этими историческими и культурными центрами нашей страны из многих государств мира. Такие программы уже выполняются, например, по доставке туристов из Лондона в Самарканд, из Нагои — в Ташкент. Национальная авиакомпания на основе соглашения, заключенного между правительствами Узбекистана и Японии, получила от японской стороны целевой кредит в 15 млрд. йен на реконструкцию аэропортов в этих городах.

В новых аэровокзалах Ташкента, Самарканда, Ургенча, Бухары уровень обслуживания пассажиров отвечает мировым стандартам, и после завершения второй фазы реконструкции они заработают в полном объеме. Участие Национальной авиакомпании в туристических ярмарках в Берлине, Сеуле, Салониках, Лондоне, Москве, Франкфурте всегда оказывается плодотворным. Стало хорошей практикой и проведение в зарубежных представительствах НАК презентаций «Узбекистон хаво йуллари», где приглашенные сотрудники посольств, туристических фирм, авиакомпании и агентств открывают для себя возможности авиакомпании. Традиционной стала и Ташкентская международная ярмарка «Туризм по Шелковому пути», официальным спонсором которой и постоянным перевозчиком является НАК.

Говоря о перспективах авиакомпании, нужно отметить, что потенциал ее огромен. С получением Боингов-757 уже сейчас прорабатываются вопросы открытия новых рейсов. Авиакомпания планирует начать регулярные полеты весной 2000-го года из Ташкента в Рим через Афины. Новым будет и маршрут через Софию в Нью-Йорк. Конечно, есть у НАК и проблемы, но, думается, все они будут решены. Сумев сделать так много за такой относительно небольшой срок, авиакомпания сумеет покорить и новые высоты.

Татьяна ОРЛОВА, наш корр.

(газета «Народное слово», 28 января 2000 года, № 19 (2314))

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Tourist

КАК ЖИВЕШЬ, АЭРОПОРТ?

 

Воздушными воротами города называют аэропорт. И от того, насколько выглядят они привлекательными, как обращаются служащие аэропорта с пассажирами лайнеров, люди часто судят о городе вообще и о культуре его жителей.

Сейчас Ташкентский аэропорт является крупнейшим не только в Центральной Азии. Независимый Узбекистан бурно вошел в международное сообщество. Укрепляются деловые контакты с зарубежными партнерами. А без транспортных коммуникаций в таком деле не обойтись. Одна за другой открылись международные авиалинии, связавшие Ташкент с Дели, Франкфуртом-на-Майне, Лондоном, Куала-Лумпуром.

Рейсов же, связывающих Ташкент со многими крупными городами СНГ, стало меньше. Тем не менее продолжают пользоваться высокой популярностью рейсы из столицы Узбекистана в Москву, Иркутск, Волгоград, Минск и другие города. Вот этим пассажирам приходится испытывать массу неудобств из-за того, что регистрация билетов и прием багажа перенесены в отсек, которым когда-то обслуживал лишь пассажиров аэробуса. Рядом мет ни одной скамейки для отдыха, а в непогоду приходится стоять под дождем или снегом, в жаркие дни негде спрятаться от палящего солнца.

— Впервые познакомился с Ташкентом, — говорит пассажир, вылетающий в Иркутск, назвавший себя Юрием Никифоровым. — Город произвел очень приятное впечатление, удалось решить многие деловые вопросы. Никак не ожидал, что это впечатление будет смазано в самый последний день, перед вылетом из Ташкента. По-моему, столица должна не только радушно встречать гостей, но и на высоком уровне провожать их.

Не намного лучше положение пассажиров, пользующихся местными авиалиниями. Напряжение на этих рейсах не спадает. Этому есть объяснение. Цена билета на самолет почти такая же, как на железнодорожном или автомобильном транспорте. Но, согласимся, удобнее и быстрее летать самолетами. В то же время, как объясняет начальник отдела перевозок А. Тешабеков, местные авиалинии убыточны. Они получают дотацию из прибыли от грузовых авиаперевозок и международных рейсов. Но как бы там ни было, снижение потока пассажиров ожидать не приходится.

Но странное происходит явление. Цены повысились, а сервис остается на точке «замерзания». Под несколькими грибками смогли разместиться женщины с детьми в ожидании своего рейса.

— Часто бываю в Ташкенте по своим делам, — отвечает на наш вопрос Эркин Эгамназаров. — Но даже когда билет лежит в кармане, все равно нет уверенности, что улетишь вовремя.

И как бы в подтверждение его слов, по радио прозвучало объявление, что сразу два рейса на Фергану откладываются на более позднее время. И никаких объявлений причин задержки рейсов. Мы, не сговариваясь, посмотрели на небо. Ярко светило солнце, на небе — ни облачка, не было ни малейшего намека на туман. Так что погодные условия, на которые так охотно всегда ссылаются авиаторы, были ни при чем.

Не позавидуешь положению людей, оставшихся в аэропорту на ночь. А такой вариант не исключен. Самолет может не вылететь по метеоусловиям. Что тогда? Бывшая гостиница «Космос» давно уже перестала существовать. Ее здание отдано под управленческий аппарат.

Так что авиапассажирам лучше всего на ночь в аэропорту не оставаться. Да только вот беда — не всегда это зависит от них.

У билетных касс и регистрационных стоек теснота. В маленьком кафе-закусочной, что находится сразу при входе в здание аэровокзала местных линий, ассортимент блюд крайне беден, качество пищи оставляет желать лучшего. О ценах судите сами... Порция плова — 21 сум, одна сосиска стоит 8 сумов.

А вокруг в беспорядке разбросаны лавочки и лотки, киоски, самодеятельные «забегаловки», что вовсе не прибавляет привлекательности «воздушным воротам» столицы.

Наша попытка позвонить по срочному делу закончилась полным провалом. Разыскать исправно действующий таксофон оказалось делом сложным. Но даже если вам повезет, придется еще побегать в поисках жетона.

— Мне раньше часто приходилось бывать по делам за границей. — сказал, отвечая на наш вопрос по поводу сервиса в аэропорту, профессор из Ташкента А. Саттаров. — Их сервис намного выше, хочу, чтобы и у нас было так же...

К сожалению, пока до этого еще далеко. Недавно одному из нас нужно было срочно вылететь в Карши. Заказать билет по телефону оказалось тщетным занятием. Телефон был или занят, или никто не брал трубку. Пришлось приехать в авиакассу, что на улице имени Усмана Насыра. Каково же было удивление, когда увидел, что из четырех касс работает всего одна. Кстати, из четырех справочных компьютеров не работал ни один. У справочного бюро — опять же очередь.

Наконец, часа через полтора оказался я у заветного окошка. Но, увы. Билетов на Карши на ближайшие два дня не было. В отчаянии поехал в аэропорт. Оказалось, что там есть «добродетели». Дашь им 150 сумов сверх стоимости билета — и можешь лететь.

Но на этом удивительное не закончилось. В салоне самолета оказалось десять (!) свободных мест. И это при том, что пассажиры с ног сбиваются в поисках билета.

Начальник аэровокзала Азиза Каххарова согласилась с тем, что а последнее время я аэропорту действительно снизился уровень обслуживания пассажиров.

Когда мы рассказали Азизе Каххаровой о случаях продажи билетов проходимцами, ока подтвердила, что обманы и жульничество здесь бывают. Доверчивый пассажир вручает деньги и паспорт лжепомощникам и ждет. Те же, получив деньги, просто исчезают. Затем пострадавшие приходят к нам, мы советуем обратиться в милицию.

Из справки, предоставленной нам заместителем начальника ЛОВД транспортной милиции аэропорта А. Юсуповым, явствует, что в результате проведенных операций по борьбе с правонарушителями задержано 114 пассажиров, перевозивших наркотики. Конфисковано 35 килограммов наркотических веществ. Всего же выявлено 195 случаев нарушения законности.

Как видим, транспортная милиция довольно активно ведет борьбу с преступностью на транспорте. Но нас смутило, что не задержан ни одни билетный спекулянт, мошенник, нагревающий руки на нуждах пассажира. А не будет он прибегать к «услугам» сомнительных лиц тогда, когда будет наведен порядок в билетных кассах.

Проблем в аэропорту много. Конечно, мы не смогли охватить их все. И работники аэропорта знают о них. Что-то предпринимают, что-то откладывают на более поздние сроки.

Нам же кажется, что многие из этих проблем можно решить, не прибегая ни к каким капиталовложениям. Очень многие «узлы» будут развязаны, если каждый работник аэропорта станет четко и добросовестно выполнять свои обязанности.

Ташкентский аэропорт имеет огромный потенциал. И он должен отвечать своему статусу. Если, конечно, все дружно возьмемся за исправление просчетов и недочетов. Все вместе. В том числе и мы, пассажиры.

 

К. РИХСИЕВ, корр. «Халк сузи»,

Л. СПИРИДОНОВ, корр. «Народного слова».

(газета «Народное слово», 9 февраля 1995 года, № 29 (1039))

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Tourist

ПОПОЛНЯЕТСЯ АВИАПАРК УЗБЕКИСТАНА

 

Второе в 1999 году воздушное судно «Вoeing 757-200» доставлено в Ташкент досрочно — не в первом квартале 2000 года, как планировалось ранее, а уже в минувшем году. Договоренность об этом была достигнута между Национальной авиакомпанией «Узбекистон хаво йуллари» и американской компанией «Boeing». Распоряжением Кабинета Министров Узбекистана одобрена досрочная поставка самолета, что позволит снизить стоимость лайнера на 0.29 млн. долларов США соответствующим уменьшением обязательств по привлекаемым кредитам.

 

Первый новый пассажирский лайнер «Boeing 757-200» прибыл в дни празднования восьмой годовщины независимости Узбекистана. Он, как и второй самолет, изготовлен по заказу Национальной авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари». Каждый лайнер рассчитан на 184 места и оснащен турбореактивными двигателями канадской фирмы «Pratt & Whitney».

Общая сумма контракта, заключенного Узбекскими авиалиниями с компанией «BOEING» на приобретение двух самолетов на основе лизинга, составляет 104,98 млн. долларов. Постановлением Кабинета Министров Узбекистана определена схема финансирования приобретения двух самолетов. Часть стоимости лайнеров в размере 18 млн. долларов оплачивается за счет средств коммерческого кредита «Барклайз банка ПЛС» под гарантию правительства Узбекистана с переоформлением кредита, предоставленного Национальным банком внешнеэкономической деятельности (НБУ) по заемному соглашению на предпоставочное финансирование, в финансовый лизинг.

83,84 млн. долларов, а также сопутствующие затраты в размере 2,32 млн. долларов сбор Эксимбанка США за риск в размере 5,54 млн. долларов финансируется в счет кредита также «Барклайз банка ПЛС». Здесь гарантами лизинга выступают Эксимбанк США и правительство нашей страны.

Финансирование оставшейся части стоимости самолетов, запасных частей и сопутствующих затрат осуществляет Национальная компания «Узбекистон хаво йуллари» из средств кредитных меморандумов, предоставленных на безвозмездной основе производителями.

Правительственным постановлением одобрено предложение «Узбекистон хаво йуллари» и НБУ об организации финансирования приобретения самолетов по следующей схеме. Займы по коммерческому и гарантированному Эксимбанком США кредитам на момент поставки самолетов будут предоставлены «Барклайз банком ПЛС» специальной лизинговой компании «Бухара Лизинг Лимитед» (Бермудские острова), зарегистрированной в юрисдикции Бермуд. На период финансового лизинга до полного погашения кредитов эта компания будет собственником «объекта лизинга» и передаст его в аренду НБУ. Банк в свою очередь передаст самолеты в субаренду «Узбекистон хаво йуллари».

Установлено, что погашение кредитов будет осуществляться путем выплат арендных платежей в соответствии с условиями соглашений об аренде и субаренде за счет коммерческой деятельности «Узбекистон хаво йуллари». Коммерческий кредит в 18 млн. долларов (авансовый платеж) будет погашен в течение четырех лет (процентная ставка «Барклайз банка ПЛС»: трехмесячный LIBOR + 1,5%). Гарантированный Эксимбанком США и правительством Узбекистана кредит 89,15 млн. долларов рассчитан на 12 лет (процентная ставка «Барклайз банка ПЛС»: трехмесячный LIBOR + 0,03%). Кредит в размере 2,56 млн. долларов также гарантированный Эксимбанком США , будет возвращен в течение пяти лет (процентная ставка «Барклайз банка ПЛС»: трехмесячный LIBOR + 0,03%).

 

НИА «Туркистон-пресс»

(газета «Народное слово», 5 января 2000 года, № 3 (2298))

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Tourist

УСТАЮТ, СЛОВНО ЛЮДИ, САМОЛЕТЫ...

 

И тогда они попадают в искусные руки авиаремонтников. После полного цикла обслуживания самолеты снова улетают работать в небо. Сегодня многонациональный трехтысячный коллектив Ташкентского авиаремонтного завода № 243 гражданской авиации празднует свой день рождения — ему 70 лет!

 

Архивная выписка позволяет установить дату рождения завода — тогда еще авиаремонтных мастерских “Добролета” при Среднеазиатском управлении воздушных линий. Семьдесят лет назад здесь работали шесть человек, имелось два верстака, четыре слесарных тиска, сверлильный и токарный станки, а также медницкий участок.

Мастера “Добролета” в 1929 году были преобразованы в Среднеазиатские территориальные авиаремонтные мастерские, а в 1937 году — в завод № 243 ГА. Здесь бок о бок трудились люди разных национальностей.

Султанмурад Туйчиев с первых дней работал на швейном участке: тогда, как ни странно прозвучит, много чего приходилось шить — занавески, салфетки, чехлы, подголовники. Даже пошивали “крылья самолетов” — деревянный каркас крыла обтягивался матерчатым чехлом...

С. Туйчиев пришел наниматься в авиаремонтники с купленной его отцом швейной машинкой — у государства многого не хватало... Теперь эта машинка — потертая, сработавшаяся донельзя — экспонат заводского музея. А мастер передает свой богатый опыт молодым...

До 1930 года в мастерских “Добролета” ремонтировались пассажирские аэропланы фирмы “Юнкерс” — в те времена основные самолеты советского гражданского воздушного флота. В тридцатые годы ташкентцы приступили к ремонту пассажирских самолетов конструкции А. Туполева — “АНТ-9”. Здесь же восстанавливались и самолеты Н. Поликарпова “Р-5” и их почтово-пассажирская модификация — “П-5”, а также “У-2” (“По-2”), “Сталь-2”...

Война с фашистами сместила привычные представления о возможном и невозможном. Никто из авиаремонтников не мог представить себе, что в этих невероятных условиях будет не только выполнять план, но и наращивать производство.

Самолеты попадали на завод, как раненые бойцы в госпиталь: с массой пробоин, перебитыми лонжеронами. Так, в одном “Ли-2” насчитали 750 пробоин... И такие машины после восстановления снова отправлялись на фронт...

Семья заводчан — родство людей, делившихся последним кускам хлеба.

Крепка и надежна эта семья примером старших. Молодежь берет с них пример, продолжает их дело. Рабочий человек не всегда произносит вслух высокие слова: “Считаю делом чести...” Но по делам авиаремонтников можно судить — их характер позволяет поступать только так, а не иначе.

Такое в характере ветеранов М. Иногамджанова, А. Дудникова, Р. Иркабаева, С. Спиркина. Такова натура каждого из членов 46 трудовых династий — Марченко, Никулиных, Тулягановых, Хисамовых... Г. М. Муратов, С. Туйчиев, М. Н. Еськин — на заводе больше полсотни лет.

За семь десятилетий кустарные мастерские превратились в оснащенный современным оборудованием завод, высокую марку которого хорошо знают на обоих полушариях Земли. Здесь обрели вторую и третью жизнь самолеты разных конструкторов и модификаций.

Вот воспоминания ветеранов.

Г. Арипов, заслуженный пилот: «Тридцать лет летал на “По-2”, “Ли-2”, “Ил-12”, “Ил-14”, “Ил-18”, “Ан-24”, а при необходимости испытывал после ремонта самолеты. Убедился в надежности восстановленной на заводе воздушной техники».

А. Х. Саркисов, заслуженный пилот: «Ведущим летчиком-испытателем проработал на заводе почти 15 лет. С экипажем первыми давали “добро” на эксплуатацию восстановленным в цехах “Ли-2”, “Ил-12”, “Ил-14”, “Ил-18”, “Ил-62”, “Ил-62М”. Как старых знакомых, встречал самолеты после первого ремонта, после второго... Качество каждого из них всегда соответствовало высоким требованиям».

Значительны свершения заводского коллектива за 70 лет. Высокопрофессиональный отряд авиационных ремонтников изыскивает возможности для выполнения государственных заказов не только по ремонту авиационной техники, но и производству товаров народного потребления. Люди здесь — со светлыми головами, золотыми руками.

Ю. КОГТЕВ.

(газета «Народное слово», 11 ноября 1994 года, № 221 (978))

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Rifkat

Да, вопрос поворота юнусабадской линии на чиланзар на форуме обсуждалась многократно, восновном рассматривался вариант соединения южного участка Юнусабадской линии с Чиланзарской на Собира Рахимова - на мой взгляд этот вариант не будет привлекательным для жителей чиланзара и не позволит значительно разгрузить чиланзарскую линию. С точки зрения снижения нагрузки на чиланзарскую линию перспективней будут варианты с поворотом Юнусабадской линии вдоль Мукими до Хамзы, с последующей трассировкой через Актепе через фархадский до Алгоритма или с поворотом от Южного до Чиланзара и далее через Фархадский до Алгоритма. Первый позволит охватить большую площадь Чиланзара, но могут возникнуть трудности с организацией пересадочного узла на Хамзе - там плотная застройка и просто некуда будет воткнуть станцию - второй проще именно с точки зрения строительства станции - возле метро Чиланзар имеется огромное пустое пространство вплоть до стадиона Бунёдкор. При обеих вариантах жители  чиланзара получат удобный альтернативный вариант при поездках в центр, а с учетом пересадки на Ойбеке и до пунктов расположенных вдоль узбекистанской линии.

 

Нарыл в инете один из первых вариантов метро в Ташкенте

 

https://mytashkent.uz/2011/07/16/metro-plany-1971/

 

metro.jpg

Изменено пользователем Rifkat

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
cpb

О, Дустлик уже и там... Бегающая станция

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Рассел Вещий

Будущая Собирка...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
San

cb6bfc592db1.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Konduktor

Читается, словно колонка анекдотов на последней странице газеты))

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
via

Будто и не было этих 20 лет - те же модернизация, АСУ транспортом, открытие новых линий метрополитена. Интересно, в 2000 году ЭТ был "экономичным и экологически чистым". Но прошло 10-15 лет, и вот он уже "убыточный".

Не понимаю, что случилось в 2001 году - почему именно с этого момента все покатилось. Ведь по планам, наоборот, этот года должен был стать отправной точкой в череде развития транспорта - юнусабадку вон открыли, хоть и с грехом пополам. Непозволительная роскошь в течение 15 лет вообще не заниматься метро, да еще и последовательно уничтожая ГЭТ. Непонятно, на что надеялись, что в перспективе ожидали. Нагонять теперь очень трудно

Изменено пользователем via

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Anzor

Заранее запланированный саботаж в угоду автотранспорту. Этакая узбекская мечта. Хотя скорее недалекость и предел мечтаний нашей приоритетной нации. Нашим не нужна грамматика, наука и т.п., лишь умение считать деньги и крутить баранку. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти
Авторизация  

×
×
  • Создать...