Перейти к содержанию
Авторизация  
Tourist

Архивные статьи про транспорт

Рекомендуемые сообщения

Tourist

Тема для материалов про общественный транспорт из старых газет, журналов и т. д.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Domian

Статья в газете "Ташкентская правда" №31 от 21 апреля 2001 года, посвящённая 100-летию Ташкентского трамвая: http://transphoto.ru/photo/541205/?gid=432

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
via

А рубрика-то какая - "Праздник для души", что еще раз говорит о том, что трамвай в Ташкенте был большим, чем просто вид транспорта...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
rolly
Порядок во втором депо

 

О том, что в этот день штаб ассоциации «Ташгорпасстранс» по контролю подготовки предприятий к осенне-зимнему периоду в полном составе посетит трамвайное депо-2, его директор Халида Бабаханова узнала из поступившего накануне графика. Хотя и была уверена, что коллектив, как говорится, не ударит в грязь лицом, тем не менее пригласила к себе руководителей цехов и отделов.

 

Задачу определила просто: подразделения подготовить к смотру. Как-никак, а комиссия солидная, из руководителей служб объединения, а они-то хорошо знают положение дел на предприятиях, входящих в ассоциацию, и способны сравнивать, что и где хорошо, а где и плохо. Выглядеть в числе последних или середняков не хотелось. Вот и наказала: где есть хоть небольшое скопление ненужного металла или строительного мусора — вывезти, где надо, завершить асфальтирование территории и благоустроить ее, принять соответствующие меры по завершению собственного плана по подготовке к зиме.

Женская натура не выносит расхлябанности, любит порядок и чистоту, да не каждый мастер участка это понимает. Но за несколько лет работы руководителем крупного предприятия Халида Бабаханова своего добилась.

 

Не случайно трамвайное депо-2 считается сегодня лучшим среди предприятий наземного электротранспорта отрасли. Отсюда и доверие. Взять хотя бы, казалось, простое задание — подготовить к столетию ташкентского трамвая конку времен начала ХХ века, чтобы ее увидели жители столицы. И конка была изготовлена мастерами второго депо и возглавила в апреле прошлого года парад трамваев всех марок, что эксплуатировались в Ташкенте.

Здесь же «собрали» и первый электрический трамвай бельгийского производства, что начал курсировать в городе с 1912 года. Кстати, и вели этих «старичков» вагоновожатые депо-2 Тургун Файзиев, Гулям Сулейманов, а их коллеги — более поздние трамваи производства Усть-Катавского, Рижского заводов и чешской «Татры». Почти весь парад тогда был подготовлен именно на этом предприятии.

 

Неспроста на территории депо-2, занимающего 10 гектаров, родился по образу и подобию сервисного центра «Мерседес-Бенц» техцентр «ТашТатрасервис», который возглавил бывший главный инженер депо Виктор Марков. Правда, центр пока ютится в небольшом здании и располагает всего двумя из десяти смотровыми канавами, но выпускает сегодня на линию более 30 трамваев ежедневно, чуть меньше, чем все депо. Четыре года исполнилось центру, но ежегодно через него проходят «профилактику» трамваи «Татра» и 95 процентов их сегодня в строю. А это значит, что коллектив тут подобрался высокопрофессиональный и работает на совесть.

 

Надо сказать, что многие члены коллектива технической службы депо и центра иначе себе труд и не представляют. Возьмите, к примеру, участок ремонта и обслуживания вагонов Равиля Асадуллина или ремонтно-строительную бригаду Рената Мархабуллина, коллектив текущего ремонта Сафодара Мамедова или комплексную бригаду центра Романа Ли — у всех сложнейшие операции по приему, разборке, технологии ремонта или техобслуживания и сборке мощных узлов и агрегатов вагонов. Кто-то действует по графику текущего ремонта, кто-то — по заводскому. Более 80 трамваев ежедневно выходят на линию и, пожалуй, по самым протяженным маршрутам, а их депо обслуживает семь. И водят по ним вагоны такие профессионалы, как Кучкар Халиков и Галина Нарина, проработавшие на транспорте более 30 лет, Дильшод Юлдашев, Гафур Таджибаев и другие специалисты. Каждый старается выдерживать регулярность, отработку положенных часов, содержать технику и салон в чистоте, обеспечивать культуру обслуживания пассажиров. Словом, на всех участках производства и на линии здесь стараются делать все от души. Правда, бывают задержки движения из-за технической неисправности «старичков», но и эта проблема решается быстро.

 

Вот и отметил штаб по подготовке к зиме хороший уровень готовности к холодам, значительную работу по благоустройству, приведение в порядок цехов, участков, подвижного состава. Конечно, были и замечания — утеплить и завершить остекление кузовного цеха, реконструировать стенд сборки электромоторов, на заготовительном — отремонтировать кровлю, усилить освещение в гардеробной. Срок завершения работ небольшой, но Халида Юлдашевна уверена, что все замечания комиссии ее коллектив выполнит вовремя. Так уж здесь заведено.

 

Борис Палацкий

 

Источник не известен, если кто знает, откуда статья, сообщите, дополним данные. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Tourist

ЕСТЬ БИЛЕТ НА БАЛЕТ, НА ТРАМВАЙ БИЛЕТА НЕТ

 

Рынок транспортных услуг с каждым годом расширяется. За последние годы на дорогах республики появилось немало новых современных автобусов как отечественного производства, так и импортного. Но вместе с тем работа городского пассажирского транспорта вызывает еще немало нареканий пассажиров. Вспомнился случай. Будучи в командировке в Андижане, стою на остановке. В течение 40 минут, кроме маршрутного такси, не проехал ни один вид другого пассажирского транспорта. Наконец продавец из цветочного ларька, расположенного рядом, поинтересовался: «Что ждем, гражданочка?»

«Автобус», - отвечаю. «Так он уже несколько лет здесь не ходит!» Согласитесь, ситуация сродни анекдотичной.

Отрадно, что ситуация в Андижане сейчас уже меняется к лучшему. К услугам горожан пустили 50 новых автобусов «Отайул», исправно ходят теперь и автобусы других производств. И самое главное, чему рады горожане, в результате работы городских автобусов, на которых проезд составляет всего 50 сумов, снизилась цена и на маршрутных такси от 150 до 100 сумов, а на некоторых (преимущественно RAF) - даже до 50. Вот что значит великая сила здоровой конкуренции.

Но в целом в сфере городского транспорта еще немало проблем. И это подтвердил мониторинг. О его результатах рассказывает начальник управления Государственного комитета по демонополизации и развитию конкуренции республики Давраноек МИРТАДЖИЕВ:

 

- С целью изучения ситуации мы провели опрос потребителей, в ходе которого были выявлены определенные недостатки со стороны хозяйствующих субъектов, оказывающих транспортные услуги.

Пассажиры высказали пожелание о том, чтобы движение пассажирского транспорта было более четким по времени прибытия, а водители и кондукторы - вежливее. 27 процентов участников опроса отметили нарушения правил дорожного движения и невыдачу билетов за проезд. И в некоторых областях выявлена незаконная деятельность отдельных лиц в обслуживании транспортом, без каких бы то ни было для этого разрешительных документов. К примеру, в Самарканде в ходе проведенного мониторинга оказалось, что 33 процента водителей транспортных средств не имеют лицензий, а в Ташкенте аналогичный показатель составил 20 процентов.

На некоторых направлениях обнаружился недостаток или отсутствие транспорта. И это является одной из серьезных проблем. Например, не хватает автобусов, маршруток в направлениях из Сабир-Рахимовского, Шайхантахурского и Акмаль-Икрамовского районов в Сергелийский, Мирабадский и Бектемирский районы. А в Карши люди недовольны тем, что не хватает машин именно на тех направлениях, где они особенно необходимы.

Кроме этого, 37 процентов опрошенных подтвердили отсутствие остановок пассажирского транспорта. А в существующих - 31 процент населения не имеет информации о названии остановок, практически отсутствует график передвижения пассажирского транспорта. Очень часто водители ждут полного наполнения автобусов, нарушая при этом правила дорожного движения, не обращая внимания на замечания пассажиров. Это подтвердили 70 процентов опрошенных.

Потребители отмечают также плохое санитарное состояние внутри автобусов и маршрутных такси, отсутствие сидений. 20 процентов опрошенных утверждают, что состояние сидений не отвечает требованиям. 25 процентов пассажиров отметили неудовлетворительное состояние самих транспортных средств. В ходе тщательного изучения этой сферы были обнаружены также технические недостатки общественного транспорта, уровень безопасности которого находится не на должном уровне.

Во многих случаях у водителей отсутствуют специальное разрешение и лицензия. Обобщенная информация по данному вопросу была передана в соответствующий орган, где было проведено расширенное заседание с участием акционерных обществ и руководителей компаний. Обсуждены результаты опроса, поставлены задачи по устранению недостатков. В настоящее время в системе Ташпассавтотранса имеются 1636 автобусов, из них 577 марки «Мерседес-Бенц», 253 «Отайул», 806 автобусов марки ПАЗ, ЛАЗ, ДЭУ и ЛиАз. Последние считаются морально устаревшими. Средний срок их эксплуатации 12 лет и 9 месяцев. Несмотря на это, принимаются меры по увеличению срока их использования. Создана система ремонта устаревшего транспорта, которая осуществляется на 2-м ремонтном заводе.

В компании имеются 168 трамваев, 180 троллейбусов, 94 из которых марки «Шкода». Коэффициент их использования отвечает требованиям и нормативам.

Всего Ташпассавтотрансом в этом году были проведены 103 проверки, составлено 206 актов, свидетельствующих об отсутствии на транспорте проездных билетов. Это значит, что часть денег, заплаченных добросовестными пассажирами, ушла в карман водителей, в ущерб транспортному предприятию.

Многие жители столицы и других городов республики занимаются частным извозом. М часто, не имея соответствующей лицензии. Сейчас мы изучаем эту сферу. Но это уже как говорится, другая история. И как только будут готовы результаты по частном извозу, мы о них расскажем читателям.

 

Джамиля Аипова.

Корр. «Правды Востока».

(газета «Правда Востока», 7 сентября 2004 года № 174 (25363), с. 2)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Tourist

Рабочий университет метрополитена

 

Трудно застать в эти дни на рабочем месте методиста технической школы метрополитена Анатолия Константиновича Кривохижина. И не только потому, что классы учебного заведения расположены в разных концах линий подземки, еще и в связи с развернувшейся предвыборной кампанией. Он член Каттабагской окружной избирательной комиссии № 46, и поэтому забот у ветерана прибавилось.

Беседуем с начальником технической школы Равшаном Закировым, расположенной в корпусе депо «Чиланзар». Дирекцию школы недавно перевели сюда из управления метрополитена, успели лишь чуточку обустроиться.

С приходом к нам в техническую школу в марте прошлого года Анатолия Константиновича, опытного железнодорожника и метрополитеновца, много лет проработавшего с людьми, - говорит Равшан Худайбергенович, - значительно вырос статус самого учебного заведения, а формы и методы обучения совершенствуются с каждым днем. Посудите сами: наш рапорт, по инициативе Кривохижина о дальнейшем оснащении и модернизации учебной материально-технической базы заместитель начальника метрополитена Р. К. Тахиров дал указание всем руководителям депо и служб не только нам содействовать в устройстве на новом месте, но и провести модернизацию классов по подготовке машинистов, обеспечить их новейшим оборудованием.

В прошлом году начальником метрополитена утверждено положение о профессиональном обучении кадров массовых профессий на Ташкентском метрополитене, издан приказ о подготовке и повышении квалификации работников в 2004 году. Инициатором принятия обоих документа также был Анатолий Константинович. В них предусмотрены сроки и время обучения новичков, повышение квалификации работников разного профиля, оснащение тренажерами, учебными пособиями, макетами и технической литературой специализированных классов. Ныне в технической школе проходят обучение работники всех профессий метрополитена.

По инициативе Анатолия Константиновича создан в школе и общественный учебно-методический совет. Он занимается анализом учебного процесса, разработкой курсов и программ обучения, разрабатывает меры по закреплению кадров на производстве, их профессиональному росту.

Раньше техническая школа а основном готовила и переучивала только работников подземки. Нынче открыла двери для молодых людей, желающих поступить сюда на работу. Для них Анатолий Константинович вместе с начальником школы разработал 60-часовую учебную программу. Завершаются занятия с молодежью в музее метрополитена, где она знакомится с историей и нынешним днем коллектива метро.

Выбравшие дело по душе приступают к работе, уже вооруженные необходимыми знаниями.

- Техническая школа многое дала, - говорит заглянувший в кабинет путевой мастер Диёр Расулев. - Бригада наша состоит из выпускников школы. И каждый скажет, что работой доволен. А захочешь переучиться - пожалуйста: иди снова на учебу.

Только в 2003-2004 годах здесь подготовлено 230 специалистов. Посмотришь в журнал успеваемости - почти все отличники. И это отрадно. Значит, будут работать на совесть. А в метрополитене иначе нельзя - таковы уж здесь традиции.

За 2001-2004 годы в школе подготовлены 60 машинистов, 100 дежурных по станции, 150 операторов автоматических контрольных пунктов, 35 монтеров пути, 100 электромонтеров и электромехаников, 150 машинистов эскалаторов... Их учили по заявкам служб и подразделений. Тепло отзываются выпускники школы о преподавателях - руководителях служб Сталине Аббасовой, Абулазизе Касымове, Исламбеке Адылбекове, Нине Владимировне Умаровой, Нигмате Абдуллахе.

И еще. Открыли работники техшколы и специальный курс по компьютерной грамотности в вычислительном центре, где занимаются люди из всех служб. Продумали и учебу для узких специалистов: дефектоскопистов, машинистов компрессоров, сварщиков, стропальщиков. Заключили договоры на их обучение с учебными заведениями, которые находятся в ведении Госташтехнадзора. Занятия идут как с отрывом, так и без отрыва от работы. Когда надо, приглашаются педагоги из вузов.

Да, была техшкола и раньше, но слишком узок был круг ее влияния. А нынче труженики метрополитена называют ее не иначе, как наш рабочий университет. И это действительно так. Побывайте в аудиториях школы, что расположены в депо «Чиланзар» и «Узбекистан», в инженерном корпусе над станцией метро «Минор», в вычислительном центре, Доме связи и других местах, оснащенных современными учебными пособиями и техническими средствами, и вы убедитесь, что это серьезное учебное заведение. А обновление более современной учебной техникой и оборудованием продолжается.

В своей книге «Подземное чудо Ташкента» первый руководитель Ташкентского метрополитена Шоиноят Шоабдурахимов отмечал, что «Анатолий Константинович Кривохижин... трудолюбивый, удивительно простой человек проявляет высокую компетентность, прекрасное знание дела и организаторские способности».

В этом я еще раз убедился, побывав в рабочем университете метрополитена.

 

Борис Палацкий

(газета «Правда Востока», 18 ноября 2004 года № 221 (25410), с. 3)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Tourist

«Эскулапы» подземных магистралей

 

Оператор вагона-путеизмерителя Шукур Нуритдинов принимает выходящую из дефектоскопа ленту с графическими записями. Она похожа на кардиограмму - те же штрихи, линии - и протягивает ее начальнику службы пути метрополитена Исламбеку Адылбекову.

- Мы по-разному определяем жизненность путевого хозяйства, - объясняет Исламбек Исмаилович, - но вагон-путеизмеритель вскрывает все отклонения от нормы под нагрузкой при движении с установленными скоростями, то есть дает полную картину «здоровья» пути. Рельсы, шпалы, стрелочные переводы и все, что с ними связано, - являются основой метро. А значит, должны работать надежно, обеспечивая безопасное движение электропоездов. Вагоны метро, создавая вибрацию, трение и давление на все путевое хозяйство, изнашивают его, и оно нуждается в постоянном контроле, восстановлении и обновлении.

Служба пути метрополитена состоит из дистанции пути, путеизмерительной и дефектоскопной станции, «скоротехнической помощи». На каждой линии метрополитена есть путевой участок, в котором 20-30 обходчиков пути и контактного рельса, монтеров.

В их ведении - 6-7 километров двухпутки. Причем на наземных участках линий монтеры дежурят круглосуточно, с ними подменные мастера «скоротехнической помощи». Мы постоянно в курсе содержания всей путевой сети. Замеры состояния рельсов и стрелочных переводов в основном производятся в ночное время, когда отключено высокое напряжение на контактных рельсах. По результатам проверок составляются акты, намечаются мероприятия по устранению выявленных отклонений от норм, определяются сроки работ. Если неисправности могут повлиять на безопасность движения, то они устраняются немедленно.

Кроме того, раз в месяц дорожные мастера сами осматривают устройства вверенного им путевого хозяйства. Помогают и данные вагона-путеизмерителя, который выходит на линию в прицепе к поездам. Затем составляется план проведения профилактического ремонта на участках.

Состояние путей, контактных рельсов и стрелочных переводов недавно получило высокий балл компетентной комиссии. Это же, в свою очередь, гарантирует скоростное и безопасное движение электропоездов по всем действующим линиям метро.

Руководством службы пути разработан прогноз выполнения объемов текущего и капитального ремонта и его обновления на 2004-2005 годы. Им предусматривается замена в течение этого периода 71 километра рельсов, более 12 тысяч шпал, 15 комплектов переводных брусьев, 13 стрелочных переводов, более 7 тысяч погонных метров защитного короба контактного рельса и многое другое.

Работники службы пути - профессионалы высокого уровня. Недаром их называют «эскулапами» подземных магистралей столицы. Они обеспечивают их жизнеспособность и дальнейшее развитие. А значит, и безопасное и комфортное передвижение пассажиров на самом скоростном городском транспорте.

 

Борис Палацкий

(газета «Правда Востока», 15 декабря 2004 года № 239 (25428), с. 2)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Tourist

«ШАРК» ПРИБЫЛ В БУХАРУ

 

28 декабря собравшиеся на привокзальной площади железнодорожной станции Бухара-1, расположенной в Кагане, с нетерпением ждали прибытия скоростного поезда «Шарк», впервые проделавшего рейс по маршруту Ташкент-Бухара.

 

И вот мягко подкатывают восемь купированных вагонов с комфортабельными мягкими креслами. На путешествие из столицы в Бухару пассажиры затрачивают 7 часов 10 минут, имея возможность любоваться прекрасными пейзажами, историческими памятниками, расположенными по трассе старинного Шелкового пути, связывающего Восток и Запад и переживающего второе рождение на новом техническом уровне. Обслуживание пассажиров в «Шарке» современное: предлагается питание, которое входит в стоимость билета, а за дополнительную плату можно приобрести сувенирные наборы, подарки друзьям и близким, заказать видеофильмы и музыкальные клипы. Добавим, что стоимость билетов вполне приемлема с учетом предоставляемого комфорта как по размещению, так и по сервису, и составляет от 7 до 10 тысяч сумов.

Председатель правления ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» Ачилбай Раматов подчеркнул, что начало регулярных рейсов «Шарка» - свидетельство того, что меры, предпринимаемые руководством республики, лично Президентом И. А. Каримовым по развитию железнодорожного транспорта, успешно претворяются в жизнь. Сохранена национальная железнодорожная сеть как единое целое, в подразделениях ГАЖК создана современная база ремонта пассажирских и грузовых вагонов, реализуются инвестиционные проекты.

Реализуется программа локализации производства комплектующих изделий из местного сырья, а также на строительстве мостов и новых участков магистрали. Многие проекты находятся на территории, обслуживаемой Бухарским региональным железнодорожным узлом.

Это, например, реконструкция железнодорожного пути на участке Келес-Самарканд, профинансированная Азиатским банком развития, модернизация участка Самарканд-Ходжадавлет и строительство новых линий на трассе Навои-Учкудук-Султануиздаг-Нукус, на которой уже открыто движение составов. Этому в немалой степени способствовало открытие крупнейшего в Средней Азии моста через реку Амударья длиной 681 метр.

Успешно ведутся работы по электрификации железнодорожной сети республики.

Хоким Бухарской области Самоиддин Хусенов отметил, что жители Бухары и многочисленные туристы будут довольны путешествием и тем, как их встречают. Для населения области рейсы «Шарка» -отличный новогодний подарок.

Через несколько часов «Шарк» отправился обратно в столицу.

 

Назира Шабанова.

Соб. корр. газеты «Правда Востока».

Бухарская область.

(газета «Правда Востока», 29 декабря 2004 года № 249 (25438))

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Tourist

ЭЛЕКТРОВОЗЫ ПОЙДУТ В ХАВАСТ

 

Важный пункт по электрификации напряженнейшего участка Среднеазиатской магистрали выполнил коллектив строительно-монтажного поезда № 503 и их ташкентские коллеги. Теперь поезда на электротяге будут ходить от Ташкента до узловой станции Хаваст.

 

Регулярное движение электропоездов здесь начнется в канун Первого мая. Трудовым коллективам пришлось в короткий срок выполнить большой объем работ по ремонту пути, установке опор. Форсированный график по переводу участка на электротягу вызван возрастающим потоком поездов.

Широкое применение электровозов позволит увеличить грузопоток в районы Ферганской долины. Другим немаловажным фактором является и то, что дорога сможет резко сократить расход дизельного топлива, «съедаемого» тепловозами.

В ближайшей перспективе от Ташкента до станции Хаваст станут ходить и электрички. А это — повышенная скорость и комфорт для пассажиров.

 

(УзТАГ)

(газета «Правда Востока», 13 апреля 1990 года № 86 (22252))

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Tourist

ДЕТСКАЯ, НО НЕ ИГРУШЕЧНАЯ

 

Юные железнодорожники отмечают 50-летие своей малой магистрали

 

Мне, одиннадцатилетнему мальчишке, посчастливилось проехать в ее первом составе. Даже спустя полвека трудно найти слова, чтобы описать тот праздник не только детворы, но и взрослых. Они потрудились на славу — на месте замусоренных оврагов создали озеро и парк. После работы каждый считал своим долгом отдать стройке 2—3 часа. А в выходной день тысячи людей с лопатами, носилками, кетменями ровняли бугры, углубляли дно, отсыпали берега, разбивали дорожки, клумбы, сажали цветы, деревья...

На открытие парка-озера, который ташкентцы отдали детям и молодежи, собрался и стар, и млад. Первый поезд отправляли Председатель ЦИК республики Юлдаш Ахунбабаев и начальник Ташкентского паровозного депо Анатолий Петрович Григорьев. Дорога стала не только любимым развлечением ребят, но и многим первой ступенькой в нелегкую профессию железнодорожника.

 

КАК НА БОЛЬШОЙ, НО ЛУЧШЕ. Когда говорят, что получено три новых тепловоза и три вагона, мне трудно отличить их от старых. Смотрятся, как игрушка. Но не игрушка.

Здесь все сделано так, как должно быть на настоящей дороге. Взять хотя бы технику безопасности — все полтора километра путей огорожены решеткой. Того требуют особые условия. Назовите такую железную дорогу в мире, где за полстолетия не произошло бы ни одного крушения, ни одной аварии? Скажут, подумаешь, детская. Да, но на ее счету уже более 3-х миллионов пассажиров.

ФОРМУ НАДО ЗАСЛУЖИТЬ. Смышленый и шустрый, он то вертелся у тепловоза, то взбирался на него, то принимался протирать детали.

— Что ж ты не в форме? — спросил я.

— Нам еще не положено, — ответил Павел Кузнецов, ученик 6 «Е» класса 182-й школы. — Ее сначала заслужить надо.

И совсем другими глазами посмотрел я вдруг на железнодорожную форму, по-разному сидящую на разных по возрасту ребят. Очень бережно относятся они к символике — кокардам, петличкам, нарукавным знакам.

С горечью вспомнил станцию, где на всю смену железнодорожников форменной оказалась только красная фуражка дежурного да несуразно оранжевые жилеты составителей поездов.

ПУТЬ НАЧИНАЕТСЯ С ВОКЗАЛА. Дорога начинается с вокзала. Привычными стали облики Казанского, Ленинградского, Ташкентского. В ряд неповторимых можно поставить и вокзал детской железной дороги. Он родился во второй раз — его новый облик выполнен в духе восточного дизайна. Роспись, резьба по ганчу, дереву. Фантазия и вымысел.

— Здание миниатюрное, — делится мыслями архитектор Альберт Кимович Габдиев. — Построено в классической манере — два крыла и портальный вход. А перед ним — фигура Владимира Ильича — гимназиста. Покрыли памятник серебряной краской, а вокруг разбили розарий, огородили фигурной решеткой. И вдруг оказалось—серебрянка тусклая. В считанные часы ребята перекрасили памятник.

Красивый вокзал, строгость в движении, форма, к которой тянутся дети. — это и есть эстетическое воспитание.

ЧАСЫ ОТ МИНИСТРА. Олег Головин и Аким Якубов, ветераны ДЖД, устают отвечать на вопрос:

— Сколько на ваших министерских?

Приятно мальчишкам, небрежно отвернув манжет рубашки, назвать время. Часы — вот что вызывает добрую зависть друзей. Именные. Ими наградил ребят министр путей сообщения СССР! Доказательство тому — гравировка на крышке.

РОЖДЕНИЕ ИНЖЕНЕРА. На вокзале есть класс, оборудованный компьютерными аппаратами. Пока что он не связан напрямую с управлением детской дороги. Но здесь ребята могут поупражняться на компьютерах.

— Железная дорога — не только рельсы и тепловозы, — рассказывает инструктор кружка по моделированию Владимир Сергеевич Аннин.

— Тут и смекалка нужна, и пальцы пианиста. Только мы их слесарными называем...

Не счесть дипломов и грамот, полученных энтузиастами.

ЭКЗАМЕНЫ. «Если честно сказать, то за два последних года сделано для нас столько же, сколько за 48 предшествующих лет, — вспоминает начальник Ташкентской детской железной дороги Ким Хакимович Габдиев. — Наша «малая» и задумывалась как филиал «большой». Мы приобщаем школьников к железнодорожному транспорту».

Да, здесь готовят ребят по широкому профилю: за пять лет они должны изучить все профессии — от монтера пути до машиниста тепловоза.

— Петру Самодурцеву присваивается звание машиниста тепловоза! — это прозвучало на экзаменах.

Вместе с Петей экзамены сдавали Виталий Губин, Сережа Черепанов, Вова Криулин, Равшан Бекмухамедов и еще десяток ребят.

Экзамены. Теперь их ребята сдают в Ташкентском железнодорожном техникуме, учащимися которого они стали.

А ЧТО ЗАВТРА? Мала стала «малая» дорога — ограничивают ее километры пути. Правда, расширилось путевое хозяйство, на «Пионерской» за счет удлинения тупика и прокладки запасной линии. Есть где провести маневры тепловозом.

Когда-то был проект — закольцевать дорогу вокруг озера. Но она тогда должна пересечь главный вход. Есть и другой вариант: конечную станцию «Комсомольская» состыковать со станцией метро «Комсомольская». Этот вариант предпочтительнее, более интересен.

Думается, что в ближайшее время ДЖД с помощью «взрослой» Среднеазиатской железной дороги начнет дальнейшее развитие. И не пятьсот ребятишек, как сейчас, а гораздо больше станут с детских лет овладевать интереснейшими профессия ми железнодорожников.

 

 

А. ПОКОТИЛОВ.

Корр. газеты «Среднеазиатская магистраль» — специально для «Правды Востока».

НА СНИМКЕ: служба движения. В центре — начальник ДЖД Ким Хакимович Габдиев.

Фото В. КИРЕЕВА.

(газета «Правда Востока», 20 мая 1990 года, № 115 (22281))

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Павел Александрович

Отличные статьи. Спасибо!

 

А есть ли возможность сделать сканы первоисточника, если таковой существует?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
San

Я видел некоторые эти статьи, когда штудировал подшивки газет в Нац.библиотеке. Времени не было слить. Как еще пойду  - попробую.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти
Авторизация  

×
×
  • Создать...