Дустлик (Чкалов) - Рохат - Куйлюк, наземное строительство линии

[ppb 264]

Думаю, дело тут в контактном рельсе. Бояться, что народ начнет лазить по путям и поубивается за милую душу. Хотя вот Филевская линия метро- наземная (как и участок Выхино- Рязанский проспект) не на эстакаде и никто не лазает. Она, правда, в землеотводе- фактически в канаве идет. Другой вопрос, почему для кольцевой ташкентской системы все-таки выбрали классическое метро. Вот тут можно спорить, ИМХО. Есть ли потребность в четырехвагонных составах тяжелого метро по этой линии c заявленным интервалом? Это большой вопрос. Трамвай (ну или LRT) был бы более адекватен потокам. 

Думаю дело не только в контактном рельсе даже при верхнем токосъеме - неизолированная линия - в условиях Ташкента - риск встречи вагона с бараном на путях как 2-х ногим так и 4-х ногим. Плюс к этому многочисленные выезды из махали, где джигиты на нексиях будут стремиться проскочить дорогу перед  составом что чревато авариями, и соответственно задержками движения. Тут либо ограничивать скорость на перегонах 40 км/ч либо изолировать линию. Если ограничивать скорость на перегонах - то получится обычный трамвай, даже не ЛРТ. А на это пойтить не могут - ибо понты не те. Вот на участке за янгиабадом - вдоль забора ЖБИ  вполне можно было-бы отказаться от эстакады. Другое дело  что остается открытым вопрос о целесообразности именно тяжелого метро на этом направлении.

[Nick 226]

  Как бы там не было, наше руководство упорно хочет строить именно надземное метро, а не наземное. И в этом случае я их поддерживаю в том что лучше там строить метро на эстакаде (в идеале конечно под землей, но увы и ах). 

 При наземном строительстве создастся куча проблем и не удобств с пересечением линии, как автомобильному транспорту так и пешеходам. 

 Конечно же выбор строительства именно метро несколько обескураживает, там бы и трамвай/ЛРТ прекрасно справился, но увы кто то из властей имеет другое мнение, жаль конечно. Единственным оправданием будет застройка территорий вдоль линии многоэтажными жилыми домами. 

[Валентин Богданов 769]

Вплоть до Южного вокзала проблем не будет, а вот как там дальше вписывать тяжелое (пусть и на эстакаде метро) в плотную застройку Чиланзара, а особенно далее вдоль МКАД через Бадамзар- это большой вопрос. Там (не смотря на все заверения) вряд ли обойтись без сносов, масштабных строительных работ и так далее. Но тут, думаю, как обычно рассуждают. Типа, завтра будет завтра. Трамвай как раз было бы проще проложить внутри города, а не по ТКАДам. Впрочем, время есть. Хотелось бы чтобы трезво оценили всю затею. Смогли же найти смелость и отказаться от электрички. Почему в итоге и от тяжелого метро не отказаться, а построить что-то адекватное потребностям. Ну не будет пассажиров на четырехвагонный состав от Южного вдоль Куйлюка и Янгиабада. Тем более, с 3-х минутным интервалом, как там озвучивают. Это смешно просто. 

[Andrey 196]

Прям аналогия с городской электричкой в Москве, которое именуется руководством как "наземное метро", которое кстати развивает приличные скорости и безопасно располагаясь в основном на земле. Очень жаль, что сообщения hotaru восприняты в штыки и без внимание сообщение Nikki. Именуемое сейчас  руководством надземное метро, может оказаться - СТ/LRT, т.к. какой подвижной состав будет пока не известно, но обещают, что местного производства, осилить же производство ПС тяжелого метро не простая задача.

[Валентин Богданов 769]

Прям аналогия с городской электричкой в Москве, которое именуется руководством как "наземное метро", которое кстати развивает приличные скорости и безопасно располагаясь в основном на земле. Очень жаль, что сообщения hotaru восприняты в штыки и без внимание сообщение Nikki. Именуемое сейчас  руководством надземное метро, может оказаться - СТ/LRT, т.к. какой подвижной состав будет пока не известно, но обещают, что местного производства, осилить же производство ПС тяжелого метро не простая задача.

 

В нынешних условиях, я бы сказал, невыполнимая. Если, конечно, под производством понимать некую технологическую цепочку, включающую изготовление важных узлов, а не просто сборку из комплектов, доставленных откуда-то. Хотя бы по той причине, что до сих пор не освоили и даже не пытались освоить производство электровозов или моторвагонного подвижного состава для ж/д, потребность в которых куда более существенна в стране, чем в вагонах метро, которое есть пока только на красивых баннерах. При функиональной (отчасти и внешней) схожести с пассажирскими вагонами- вагоны метро куда ближе к полноценным локомотивам. Это совершенно иной уровень уже, нежели просто сварить кузов, сделать комфортабельную начинку с электрикой (не электроникой) и подкатить тележки безмоторные. А так, если привезут полуукомплектованные вагоны и отдельно электронику, ТЭДы и т.п., то, наверное, смогут собрать под контролем производителей этих узлов. С доводами hotaru и Nikki, кстати, полностью согласен и я. Опять же не удивлюсь, что весь энтузиазм с кольцевым метро угаснет и ограничатся просто продлением Узбекистанской линии до Куйлюка, построив выезд на поверхность после станции Дустлик. В Самарканде тоже обещали четыре линии трамвая, построили две, а запустили одну. Дальше пока ничего не движется, увы.

[via 813]

Гугл и профильные ресурсы еще никто не отменял. Зачем мне объяснять вам то, что во всем мире давно успешно эксплуатируется и внедряется? Причем не в 1 и даже не в 2 экземплярах.

 

И не надо на меня сбрасывать разъяснения ваших же слов - эстакада может оправдываться множеством вещей, но не скоростью с безопасностью.

Да даже довольно старые системы можно вспомнить, хотя бы днепропетровский трамвайный маршрут №1 на Татрах Т3. Это не истинный ЛРТ, конечно, но пример скоростного движения по земле.

[Валентин Богданов 769]

 

Гугл и профильные ресурсы еще никто не отменял. Зачем мне объяснять вам то, что во всем мире давно успешно эксплуатируется и внедряется? Причем не в 1 и даже не в 2 экземплярах.

 

И не надо на меня сбрасывать разъяснения ваших же слов - эстакада может оправдываться множеством вещей, но не скоростью с безопасностью.

Да даже довольно старые системы можно вспомнить, хотя бы днепропетровский трамвайный маршрут №1 на Татрах Т3. Это не истинный ЛРТ, конечно, но пример скоростного движения по земле.

 

Обычный это трамвай. Не скоростной вообще. 

[via 813]

Может быть, не буду спорить - сам я на нем не катался, но со слов отца - впечатлило именно движением по выделенной линии, скоростью и интервалами в несколько минут. Думаю, с подобной организацией движения, до еще на современном ПС, ничего другого и не понадобилось бы.

[Nick 226]

В нынешних условиях, я бы сказал, невыполнимая. Если, конечно, под производством понимать некую технологическую цепочку, включающую изготовление важных узлов, а не просто сборку из комплектов, доставленных откуда-то. Хотя бы по той причине, что до сих пор не освоили и даже не пытались освоить производство электровозов или моторвагонного подвижного состава для ж/д, потребность в которых куда более существенна в стране, чем в вагонах метро, которое есть пока только на красивых баннерах. При функиональной (отчасти и внешней) схожести с пассажирскими вагонами- вагоны метро куда ближе к полноценным локомотивам. Это совершенно иной уровень уже, нежели просто сварить кузов, сделать комфортабельную начинку с электрикой (не электроникой) и подкатить тележки безмоторные. А так, если привезут полуукомплектованные вагоны и отдельно электронику, ТЭДы и т.п., то, наверное, смогут собрать под контролем производителей этих узлов. С доводами hotaru и Nikki, кстати, полностью согласен и я. Опять же не удивлюсь, что весь энтузиазм с кольцевым метро угаснет и ограничатся просто продлением Узбекистанской линии до Куйлюка, построив выезд на поверхность после станции Дустлик. В Самарканде тоже обещали четыре линии трамвая, построили две, а запустили одну. Дальше пока ничего не движется, увы.

 

 

Не могу согласиться с вами по поводу невыполнимой задачи. Осваивание производства электровозов и МВПС совершенно не целесообразно ввиду малого портфеля заказов, проще и дешевле купить готовый продукт. Хотя КР и КВР вполне освоили, если раньше в 90-е электровозы гоняли на ремонт в Новосибирск, то теперь этим занимается ТашТРЗ. 

 

Современно мировое мелкосерийное производство не подразумевает создание технологической цепочки внутри одной компании. Взять ту же компанию Тальго, ведь по сути они производят своими силами кузова и ходовую часть своих поездов, а так же сборочное производство. Все остальное это продукция субподрядчиков: тяговые системы (электронное, электрическое, электромеханическое оборудование), тормозная система, электроника и освещение вагонов, системы кондиционирования, окна, двери, сидения и т.д. и т.п.   

Но Тальго имеет важнейшую, ключевую, я бы сказал основополагающую составляющую данной компании это инжерно-конструкторский отдел, который занимается созданием концепции, проектированием, выбором субподрядчиков, поставщиков комплектующих, разработкой технической документации и чертежей, технологий, адаптации и соединения в единый комплекс всех систем.

 

Что имеется у нас: ТашВСРЗ который с горем пополам освоил КВР метровагонов и электропоездов, есть в производстве собственная тележка для метровагонов, есть наработки в создании кузова метровагона. Т.е. базовые узлы. Также есть опыт в сборочном процессе. Есть конечно сомнения на счет квалификации и опыта инженерно-конструкторского отдела, но тут опять же могут обратиться к субподрядчикам. В любом случае работать над своим поездом будут по принципу: "Партия сказала: НАДО, Комсомол ответил: ЕСТЬ". 

 

ИМХО самый оптимальный план если они получат лицензию и просто организуют тут сборочное производство серийных метро поездов, которые уже протестированы, обкатаны и не имеют проблем. Тут они убивают два зайца: рапортуют что делают свои поезда и в то же время выпускают качественный продукт.

 

В противном случае все это может затянуться на неопределенный срок, будет потрачено огромное количество средств, и как итог поезда сомнительного качества. Которые надо будет эксплуатировать и ремонтировать десятилетиями. Оправдано ли будет это экономически тоже большой вопрос.

[eugeen13 500]

 

 

 

 

 

 

Есть конечно сомнения на счет квалификации и опыта инженерно-конструкторского отдела, но тут опять же могут обратиться к субподрядчикам. В любом случае работать над своим поездом будут по принципу: "Партия сказала: НАДО, Комсомол ответил: ЕСТЬ". 

Вот и говорю, что необходимо предусмотреть отдельное финансирование проектирования новых вагонов. Так-то можно, конечно, исполнить всё на более-менее приемлемом уровне (примерно как КВР делают) по слову "Надо"... Только не пришлось бы через несколько лет проектировщиков этого направления собирать по миру как до этого собирали пилотов ГА, а сейчас программеров собирают. Что сильно дороже для страны выходит.

Скоро сантехников из Турции приглашать будем с нашим привычным подходом к специалистам.

[cpb 209]

По поводу производства вагонов - в Узбекистане нынче строят БВ автобусы, грузовики. Кто мешает таким же образом организовать строительство вагонов?

[Goette 345]

То, что делают в кузове Ламборджини "кишки" от Запорожца - это не КВР, и, тем более, не модернизация.

Производство самих вагонов освоить могут вполне, а вот всю систему управления - это на гране фантастики.