Перейти к содержанию
rolly

Дустлик (Чкалов) - Рохат - Куйлюк, наземное строительство линии

Рекомендуемые сообщения

ppb

Думаю, дело тут в контактном рельсе. Бояться, что народ начнет лазить по путям и поубивается за милую душу. Хотя вот Филевская линия метро- наземная (как и участок Выхино- Рязанский проспект) не на эстакаде и никто не лазает. Она, правда, в землеотводе- фактически в канаве идет. Другой вопрос, почему для кольцевой ташкентской системы все-таки выбрали классическое метро. Вот тут можно спорить, ИМХО. Есть ли потребность в четырехвагонных составах тяжелого метро по этой линии c заявленным интервалом? Это большой вопрос. Трамвай (ну или LRT) был бы более адекватен потокам. 

Думаю дело не только в контактном рельсе даже при верхнем токосъеме - неизолированная линия - в условиях Ташкента - риск встречи вагона с бараном на путях как 2-х ногим так и 4-х ногим. Плюс к этому многочисленные выезды из махали, где джигиты на нексиях будут стремиться проскочить дорогу перед  составом что чревато авариями, и соответственно задержками движения. Тут либо ограничивать скорость на перегонах 40 км/ч либо изолировать линию. Если ограничивать скорость на перегонах - то получится обычный трамвай, даже не ЛРТ. А на это пойтить не могут - ибо понты не те. Вот на участке за янгиабадом - вдоль забора ЖБИ  вполне можно было-бы отказаться от эстакады. Другое дело  что остается открытым вопрос о целесообразности именно тяжелого метро на этом направлении.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Nick

  Как бы там не было, наше руководство упорно хочет строить именно надземное метро, а не наземное. И в этом случае я их поддерживаю в том что лучше там строить метро на эстакаде (в идеале конечно под землей, но увы и ах). 

 При наземном строительстве создастся куча проблем и не удобств с пересечением линии, как автомобильному транспорту так и пешеходам. 

 Конечно же выбор строительства именно метро несколько обескураживает, там бы и трамвай/ЛРТ прекрасно справился, но увы кто то из властей имеет другое мнение, жаль конечно. Единственным оправданием будет застройка территорий вдоль линии многоэтажными жилыми домами. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Валентин Богданов

Вплоть до Южного вокзала проблем не будет, а вот как там дальше вписывать тяжелое (пусть и на эстакаде метро) в плотную застройку Чиланзара, а особенно далее вдоль МКАД через Бадамзар- это большой вопрос. Там (не смотря на все заверения) вряд ли обойтись без сносов, масштабных строительных работ и так далее. Но тут, думаю, как обычно рассуждают. Типа, завтра будет завтра. Трамвай как раз было бы проще проложить внутри города, а не по ТКАДам. Впрочем, время есть. Хотелось бы чтобы трезво оценили всю затею. Смогли же найти смелость и отказаться от электрички. Почему в итоге и от тяжелого метро не отказаться, а построить что-то адекватное потребностям. Ну не будет пассажиров на четырехвагонный состав от Южного вдоль Куйлюка и Янгиабада. Тем более, с 3-х минутным интервалом, как там озвучивают. Это смешно просто. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Andrey

Прям аналогия с городской электричкой в Москве, которое именуется руководством как "наземное метро", которое кстати развивает приличные скорости и безопасно располагаясь в основном на земле. Очень жаль, что сообщения hotaru восприняты в штыки и без внимание сообщение Nikki. Именуемое сейчас  руководством надземное метро, может оказаться - СТ/LRT, т.к. какой подвижной состав будет пока не известно, но обещают, что местного производства, осилить же производство ПС тяжелого метро не простая задача.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Валентин Богданов

Прям аналогия с городской электричкой в Москве, которое именуется руководством как "наземное метро", которое кстати развивает приличные скорости и безопасно располагаясь в основном на земле. Очень жаль, что сообщения hotaru восприняты в штыки и без внимание сообщение Nikki. Именуемое сейчас  руководством надземное метро, может оказаться - СТ/LRT, т.к. какой подвижной состав будет пока не известно, но обещают, что местного производства, осилить же производство ПС тяжелого метро не простая задача.

 

В нынешних условиях, я бы сказал, невыполнимая. Если, конечно, под производством понимать некую технологическую цепочку, включающую изготовление важных узлов, а не просто сборку из комплектов, доставленных откуда-то. Хотя бы по той причине, что до сих пор не освоили и даже не пытались освоить производство электровозов или моторвагонного подвижного состава для ж/д, потребность в которых куда более существенна в стране, чем в вагонах метро, которое есть пока только на красивых баннерах. При функиональной (отчасти и внешней) схожести с пассажирскими вагонами- вагоны метро куда ближе к полноценным локомотивам. Это совершенно иной уровень уже, нежели просто сварить кузов, сделать комфортабельную начинку с электрикой (не электроникой) и подкатить тележки безмоторные. А так, если привезут полуукомплектованные вагоны и отдельно электронику, ТЭДы и т.п., то, наверное, смогут собрать под контролем производителей этих узлов. С доводами hotaru и Nikki, кстати, полностью согласен и я. Опять же не удивлюсь, что весь энтузиазм с кольцевым метро угаснет и ограничатся просто продлением Узбекистанской линии до Куйлюка, построив выезд на поверхность после станции Дустлик. В Самарканде тоже обещали четыре линии трамвая, построили две, а запустили одну. Дальше пока ничего не движется, увы.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
via

Гугл и профильные ресурсы еще никто не отменял. Зачем мне объяснять вам то, что во всем мире давно успешно эксплуатируется и внедряется? Причем не в 1 и даже не в 2 экземплярах.

 

И не надо на меня сбрасывать разъяснения ваших же слов - эстакада может оправдываться множеством вещей, но не скоростью с безопасностью.

Да даже довольно старые системы можно вспомнить, хотя бы днепропетровский трамвайный маршрут №1 на Татрах Т3. Это не истинный ЛРТ, конечно, но пример скоростного движения по земле.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Валентин Богданов

 

Гугл и профильные ресурсы еще никто не отменял. Зачем мне объяснять вам то, что во всем мире давно успешно эксплуатируется и внедряется? Причем не в 1 и даже не в 2 экземплярах.

 

И не надо на меня сбрасывать разъяснения ваших же слов - эстакада может оправдываться множеством вещей, но не скоростью с безопасностью.

Да даже довольно старые системы можно вспомнить, хотя бы днепропетровский трамвайный маршрут №1 на Татрах Т3. Это не истинный ЛРТ, конечно, но пример скоростного движения по земле.

 

Обычный это трамвай. Не скоростной вообще. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
via

Может быть, не буду спорить - сам я на нем не катался, но со слов отца - впечатлило именно движением по выделенной линии, скоростью и интервалами в несколько минут. Думаю, с подобной организацией движения, до еще на современном ПС, ничего другого и не понадобилось бы.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Nick

В нынешних условиях, я бы сказал, невыполнимая. Если, конечно, под производством понимать некую технологическую цепочку, включающую изготовление важных узлов, а не просто сборку из комплектов, доставленных откуда-то. Хотя бы по той причине, что до сих пор не освоили и даже не пытались освоить производство электровозов или моторвагонного подвижного состава для ж/д, потребность в которых куда более существенна в стране, чем в вагонах метро, которое есть пока только на красивых баннерах. При функиональной (отчасти и внешней) схожести с пассажирскими вагонами- вагоны метро куда ближе к полноценным локомотивам. Это совершенно иной уровень уже, нежели просто сварить кузов, сделать комфортабельную начинку с электрикой (не электроникой) и подкатить тележки безмоторные. А так, если привезут полуукомплектованные вагоны и отдельно электронику, ТЭДы и т.п., то, наверное, смогут собрать под контролем производителей этих узлов. С доводами hotaru и Nikki, кстати, полностью согласен и я. Опять же не удивлюсь, что весь энтузиазм с кольцевым метро угаснет и ограничатся просто продлением Узбекистанской линии до Куйлюка, построив выезд на поверхность после станции Дустлик. В Самарканде тоже обещали четыре линии трамвая, построили две, а запустили одну. Дальше пока ничего не движется, увы.

 

 

Не могу согласиться с вами по поводу невыполнимой задачи. Осваивание производства электровозов и МВПС совершенно не целесообразно ввиду малого портфеля заказов, проще и дешевле купить готовый продукт. Хотя КР и КВР вполне освоили, если раньше в 90-е электровозы гоняли на ремонт в Новосибирск, то теперь этим занимается ТашТРЗ. 

 

Современно мировое мелкосерийное производство не подразумевает создание технологической цепочки внутри одной компании. Взять ту же компанию Тальго, ведь по сути они производят своими силами кузова и ходовую часть своих поездов, а так же сборочное производство. Все остальное это продукция субподрядчиков: тяговые системы (электронное, электрическое, электромеханическое оборудование), тормозная система, электроника и освещение вагонов, системы кондиционирования, окна, двери, сидения и т.д. и т.п.   

Но Тальго имеет важнейшую, ключевую, я бы сказал основополагающую составляющую данной компании это инжерно-конструкторский отдел, который занимается созданием концепции, проектированием, выбором субподрядчиков, поставщиков комплектующих, разработкой технической документации и чертежей, технологий, адаптации и соединения в единый комплекс всех систем.

 

Что имеется у нас: ТашВСРЗ который с горем пополам освоил КВР метровагонов и электропоездов, есть в производстве собственная тележка для метровагонов, есть наработки в создании кузова метровагона. Т.е. базовые узлы. Также есть опыт в сборочном процессе. Есть конечно сомнения на счет квалификации и опыта инженерно-конструкторского отдела, но тут опять же могут обратиться к субподрядчикам. В любом случае работать над своим поездом будут по принципу: "Партия сказала: НАДО, Комсомол ответил: ЕСТЬ". 

 

ИМХО самый оптимальный план если они получат лицензию и просто организуют тут сборочное производство серийных метро поездов, которые уже протестированы, обкатаны и не имеют проблем. Тут они убивают два зайца: рапортуют что делают свои поезда и в то же время выпускают качественный продукт.

 

В противном случае все это может затянуться на неопределенный срок, будет потрачено огромное количество средств, и как итог поезда сомнительного качества. Которые надо будет эксплуатировать и ремонтировать десятилетиями. Оправдано ли будет это экономически тоже большой вопрос.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
eugeen13

 

 

 

 

 

 

Есть конечно сомнения на счет квалификации и опыта инженерно-конструкторского отдела, но тут опять же могут обратиться к субподрядчикам. В любом случае работать над своим поездом будут по принципу: "Партия сказала: НАДО, Комсомол ответил: ЕСТЬ". 

Вот и говорю, что необходимо предусмотреть отдельное финансирование проектирования новых вагонов. Так-то можно, конечно, исполнить всё на более-менее приемлемом уровне (примерно как КВР делают) по слову "Надо"... Только не пришлось бы через несколько лет проектировщиков этого направления собирать по миру как до этого собирали пилотов ГА, а сейчас программеров собирают. Что сильно дороже для страны выходит.

Скоро сантехников из Турции приглашать будем с нашим привычным подходом к специалистам.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
cpb

По поводу производства вагонов - в Узбекистане нынче строят БВ автобусы, грузовики. Кто мешает таким же образом организовать строительство вагонов?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Goette

То, что делают в кузове Ламборджини "кишки" от Запорожца - это не КВР, и, тем более, не модернизация.

Производство самих вагонов освоить могут вполне, а вот всю систему управления - это на гране фантастики. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Гость
Эта тема закрыта для публикации ответов.

×
×
  • Создать...