Перейти к содержанию

Поиск сообщества

Показаны результаты для тегов 'алмалык'.

  • Поиск по тегам

    Введите теги через запятую.
  • Поиск по автору

Тип контента


Форумы

  • Общественный транспорт
    • Автобусы
    • Метрополитен
    • Электробусы
    • Трамваи
    • Троллейбусы
    • Маршрутное такси
    • Железнодорожный транспорт
    • Воздушный транспорт
    • Прочие виды общественного транспорта
  • Творческий форум
    • Транспортные фотоотчеты
    • Не транспортные фотоотчеты
    • Свободное творчество
  • Общий раздел
    • Как проехать до...
    • Обращения пассажиров
    • Транспортные системы зарубежных стран и городов
    • Свободный форум
  • Технический раздел
    • Вопросы функционирования сайта и форума
    • Отзывы и предложения
    • Архив

Поиск результатов в...

Поиск контента, содержащего...


Дата создания

  • Начало

    Конец


Дата обновления

  • Начало

    Конец


Фильтр по количеству...

Найдено: 3 результата

  1. Осень – замечательное время года. Природа начинает готовиться к зиме, но несмотря на это погода все еще балует нас своей прохладой и немного греющим солнцем. Именно поэтому было решено ехать загород осенью. Сначала поездка в Алмалык была назначена на апрель-май этого года. К сожалению эти планы не получилось воплотить в жизнь из-за внезапно возникшей пандемии, поскольку в это время мы не смогли бы выехать даже за пределы Ташкента. В этот город мы ездим уже не первый раз. Для меня это была четвертая поездка, но фотоотчеты по остальным трем я не делал и поэтому здесь будут собраны кадры со всех поездок. Ближе к теме. Дойдя до метро мы сели в поезд на станции “Дустлик-2” и отправились по кольцевой ветке на Куйлюк, дабы сесть на транспорт, едущий в сторону Алмалыка. Подходя к пригородной “автостанции” мы заметили автобус №326, который отвез нас прямиком в город. Постояв 15 минут мы, наконец, поехали. Салон автобуса Сейчас на смену небезызвестным нам “Isuzu” пришли китайские автобусы марки “Yutong” (в междугороднем варианте). По моим впечатлениям машина неплохая: высокий потолок, длинный проход и полок для багажа дают ему больше плюсов по сравнению с табуреткой предшественником. Главной его изюминкой является наличие кондиционера и это перекрывает недостаток в виде малого количества форточек. Приборная панель на месте водителя Несмотря на то, что мы ехали на автобусе, добрались довольно быстро. Через час уже стояли напротив автовокзала, проезд на двоих нам обошелся в 10.000 сум (по 5000 с человека) и я считаю, что это очень неплохой вариант, поскольку такси едет примерно столько же, а цену заряжают в 3 раза больше. Водитель, поинтересовавшись у нас целью визита, пожелал удачи и подсказал цены на транспорт внутри города. “Китайский кузнечик” едет на разворот Купив воду мы отправились в путь. В первую очередь нам предстояло дойти ж/д путей, ведь по большей части наш поход проходил вдоль них. Из зимней поездки Немного истории. Алмалык является крупнейшим металлургическим центром Узбекистана. В VI—VII веках н. э. являлся одним из центральных городов Чачского оазиса, протянувшегося от верховьев рек Чирчик и Ахангаран до берегов Сырдарьи в районе нынешнего Худжанда. Обследование области и описание города проводилось в конце 1920—1930-х годах археологом М. Е. Массоном. В 1925 году выход окисленных руд на Кальмакире был детально обследован другим выдающимся геологом Б. Н. Наследовым, с именем которого тесно связано развитие всего района Алмалыка. В 1940 году составлена районная схема планировки комплекса медеплавильного комбината и города Алмалыка на 25 000 жителей, но их строительство было отложено из-за начала Великой Отечественной войны и только в 1946 году строительство в районе города было возобновлено. В 1947 году кишлак Алмалык был преобразован в рабочий посёлок на территории Пскентского района, а в 1951 году уже получил статус города. Улица Амира Темура - одна из основных в городе Вот и сами пути. Перегоны Алмалык - Свинцовая и Алмалык - Кольцевая С путей открываются виды в сторону города и с них даже видно цех бывшего троллейбусного депо Веер депо уже застроен, но машина службы контактной сети еще на месте Многоэтажки близ железки В этот раз мы не пошли на станцию Свинцовая, а свернули в другую сторону. Если в следующий раз буду здесь – обязательно скину фотографии станции в эту тему. Вблизи неё расположено управление промышленным железнодорожным транспортом (УПЖТ) и вагонное депо (ВЧД). Также на станции есть несколько моделей подвижного состава АГМК. Модель тепловоза 2ТЭ116. На комбинате таких всего 2, но и для них есть работа Продолжение следует...
  2. Описание моей поездки в Среднюю Азию в мае 2018 года. (Для просмотра снимков надо нажать на ссылки). <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/9/62007069VrX.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Между Худжандом и Ташкентом около 160 километров. В Советское время, наверняка, одним днём можно было съездить в узбекскую столицу и вернуться вечером обратно. Но, после распада Советского Союза и войны с соседним Таджикистаном, движение автобусов прервалось на много лет. В узбекских и таджикских поездах во время транзита по территории страны - соперника, не производилась посадка и высадка пассажиров. Вдоль границы появились заминированные участки и заборы с колючей проволокой. Между Таджикистаном и Узбекистаном был установлен визовый режим, действующий до сих пор. Россиянам с загранпаспортом можно проезжать на территорию Узбекистана без виз, но только через пункты пропуска "Фотехобод" (с таджикской стороны) и "Айбек" (с узбекской). Местные жители могут пользоваться ещё одним пунктом пропуска – "Бекабад". <lj-cut text="Продолжение"> В 2018 году, после долгого перерыва, из Худжанда в Ташкент, наконец-то, был пущен регулярный автобусный рейс. В Худжанде он отправляется с автовокзала «Рохи Абрешим» в 8 часов утра. Мы про него не знали, как и большинство местных жителей. Поэтому ехали в Ташкент традиционным «коллективным такси». Отправляются они в сторону погранперехода с перекрестка у «Рохи Абершима», к которому можно добраться городской «маршруткой». Мимо автовокзала проходит несколько их маршрутов, из центра города надо выбирать те, что едут в сторону больницы. У КПП "Фотехобод", вопреки своим ожиданиям, не обнаруживаем очереди. Внутри прохладно, работает кондиционер. Пограничник сверяет, сколько дней я провел в Таджикистане, и ставит в загранпаспорт печать. В Средней Азии особенно следят за временем пребывания в стране и наличием регистрации у иностранцев. Отметку о регистрации могут ни разу не спросить на улице, но все равно проверят на границе. На таможне, как в аэропорту, просвечивают рюкзак, интересуются количеством провозимых наличных денег. Я читал, что таджики не разрешают вывозить свою валюту из страны. Но, оставшиеся у меня пять сомони мне разрешили на память забрать с собой. Выйдя из КПП, минуты четыре идём по шоссе, по так называемой нейтральной полосе, к узбекскому КПП "Айбек". Слева, прямо к границе примыкает узбекское село Чанак. Если бы мы ехали здесь год назад или ранее, на узбекской таможне пришлось бы заполнять декларацию, в которую вписывать название и модель мобильного телефона, фотоаппарата, количество наличных денег. Проверили бы содержимое памяти смартфона. Сейчас это не требуют, ограничились проверкой документов и просвечиванием рюкзака. Положительные изменения связаны с мудрой политикой нового президента Шавката Мирзияева, направленной на развитие туризма, в том числе привлечение иностранных туристов в Узбекистан. Так же в стране стало меньше запретов на фотографирование. Однако, от прежней власти осталось еще много излишеств и неудобств, например: необходимость регистрации иностранцев в трехдневный срок (учитывая большое количество достопримечательностей и расстояния Узбекистана, его бы следовало увеличить хотя бы до десяти дней); запрет на фотосьёмку в красивейшем в мире ташкентском метро; отсутствие допуска в здание вокзала и на платформы для провожающих и встречающих (даже в советское время можно было проводить человека к вагону и встретить там же); поголовная проверка сумок при входе в подземный переход и метро. Пройдя границу, выходим на шоссе Ташкент – Бекабад. Оно совсем рядом, метрах в ста. У КПП в дневное время стоят несколько водителей - частников, предлагающих ехать в Ташкент или Бекабад. К ним обращаться нежелательно. Говорят, что человеку с европейским внешним видом, могут предложить услугу перевозки по завышенной цене. Это же относится и к покупке товара на базаре. Лучше заранее узнавать у знакомых местных жителей, что сколько стоит для них, либо покупать товары в магазинах, где фиксированная цена. Добраться от КПП до Ташкента попутным транспортом можно дешевле. Многие водители, при наличии свободных мест, останавливаются и предлагают подвоз, видя ожидающих транспорт или идущих в попутном направлении людей. Бензин для местных жителей (в отличие от соседней Туркмении) здесь не дёшев, и многие пытаются таким образом компенсировать хотя бы часть расходов на топливо. Если пройти от КПП "Айбек" несколько километров по шоссе на Ташкент, можно дойти до автобусной остановки, где дождаться автобуса Бекабад – Ташкент. Но идти далеко и автобус ходит не часто. Мы автобуса не дождались, потому, что очередной водитель, ехавший из Бекабада в Ташкент, согласился довезти нас до города за вполне доступную стоимость. Водитель был узбекским военным, немного рассказал нам про традиции и кухню узбеков. В Ташкенте выходим в районе Куйлюк-базара, меняем в банке рубли на сумы и автобусом едем в хостел. По закону, обменивать деньги в Узбекистане можно только в официальных обменных пунктах, обычно в банках. Узбекский сум очень дешёвый. Наш рубль стоит около 150 сумов. Желательно заранее рассчитать предполагаемые расходы, чтобы не оставалось к концу поездки слишком много сумов. Обменять оставшиеся сумы на рубли или иную валюту возможно не во всех банках и не выгодно. Обмен денег у частных лиц считается не законным, хотя курс может быть чуть более выгодным. На Ташкент у нас отведено два полных дня. Решили съездить в сквер Амира Тимура, где помимо памятника самому Тимуру и фонтанов можно увидеть Ташкентские куранты, Дворец форумов, посетить музей истории Тимуридов. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/7/62007527ItY.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Памятник Амиру Тимуру в Ташкенте. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/0/62007530jPw.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Дворец форумов и фонтаны. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/3/62007533DnO.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Ташкентские куранты. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/1/62057971OdM.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Здание музея истории Тимуридов. От сквера Амира Тимура по пешеходной улице Сайилгох идем к бывшему дворцу Романова (теперь там МИД). Рядом, через проспект Шарафа Рашидова виден Сенат. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/2/62057972HxB.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Пешеходная улица Сайилгох. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/9/62057989cUc.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Дворец Романова. Еще посмотрели медресе Кукельдаш и комплекс мечетей (Хужа Ахрор Вали) недалеко от метро Чорсу (Чор-су). Медресе Кукельдаш - одно из старейших сооружений Ташкента (1569 г.). Неоднократно приходило в упадок. После ресттаврации, проведенной уже в независимом Узбекистане, в нем открылось духовное учебное заведение. С угловых башен муэдзины призывают верующих на намаз, в левой части здания проходят занятия для студентов, в правой — проводятся религиозные богослужения. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/0/62057990nJl.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Медресе Кукельдаш. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/4/62057994zXq.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Изделия народного промысла. Знакомству с Ташкентским метро тоже было уделено время. Метро настолько красивое, что трудно даже сказать, какой метрополитен симпатичнее: московский, санкт-петербургский или ташкентский. В метро работают привычные нам составы моделей 81-717/714 (большинство) и 81-718/719 (меньшинство). Вагоны 81-718/719 эксплуатировались только в двух метрополитенах мира: Ташкентском и Харьковском. В Харькове, как я слышал, они постепенно выводятся из обращения и встретить их - большая удача. Замечательные станции Ташкентского метро почему-то тёмные и очень тёмные. Сперва я думал, что это ощущение после солнечной улицы, но нет – станции тёмные. Часть лампочек не горит. Второй недостаток – запрет на фотографирование. В большинстве метрополитенов мира сегодня можно снимать на фотоаппарат без вспышки. Сначала разрешили любительскую съёмку в ряде стран Европы, в 1994 году - в Москве, потом - в других метрополитенах России. А в Ташкенте до сих пор нельзя. Ни без вспышки, ни селфи, никак. Наверняка, в первобытных общинах и вождествах, стоящих у истоков культурного и общественного развития, тоже снимать нельзя. Ни их самих, ни их хижины, ни их быт, ни их самодельных идолов. У них и фотоаппаратуры-то никакой нет, потому, что на том уровне развития ни она, ни снимки им попросту не нужны. Но этот анахронизм остается в современном и развитом Ташкенте. Сейчас в ташкентском метро строится много новых станций, запланированы новые линии. Надеюсь, что к их открытию ситуация с освещением и фотографированием изменится в лучшую сторону. Помимо этого, я посещаю музей железнодорожной техники в районе вокзала Ташкент – Центральный, а Андрей –«кладбище тепловозов» в другой части города, где собрано множество отслуживших свой срок тепловозов 2ТЭ10М и других, а так же разнообразных грузовых вагонов, включая редкие вагоны для перевозки муки. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/0/62058170zWt.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Кладбище тепловозов (снимок А.Паниева). Перед музеем посетителей встречает узкоколейный паровоз Ку4, работавший на одной из узкоколеек Таджикистана. В целом, набор паровозов стандартный для большинства дорожных музеев России: паровозы Ов, Эм, Эр, Су, Л, ЛВ, П36, маневровый 9П. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/5/62007435kDg.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Узкоколейный паровоз Ку4. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/3/62007433LxG.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Пассажирский паровоз Су у входа в музей. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/2/62007072QzN.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Паровоз Ов 1914 года постройки. Паровозы Ов были универсальны: работали с товарными и пассажирскими поездами, использовались на маневрах и путях промышленных предприятий. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/9/62007329OeC.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Грузовой паровоз Эм. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/1/62007081nVk.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Американский паровоз Еа.Водил товарные поезда в послевоенное время. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/9/62007189yJc.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Трофейный немецкий товарный паровоз ТЭ. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/6/62007316jCy.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Паровоз Эр. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/8/62007428nCk.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Самый мощный паровоз эпохи первых пятилеток - ФД ("Феликс Дзержинский"). <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/7/62007317vVd.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Представитель последней серии грузовых паровозов - ЛВ. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/5/62007405fHp.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Паровоз 9П, предназначавшийся для перевозок на путях промышленных предприятий и маневровой работы. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/3/62007393BsR.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Вагон - ровесник паровозной эпохи. В железнодорожном музее сохраняется ряд уникальных тепловозов: Да, ТЭ1, ТГМ3,ТЭП10, ТЭП70 ранних выпусков. Между рядов музейной техники проложена короткая узкоколейка, по которой посетителей катает небольшой поезд с тепловозом ТУ7А. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/5/62007145ZoG.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Тепловоз Да. Такие поставлялись в Советский Союз из США с 1945 года и проработали около 40 лет. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/6/62007306xKk.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Тепловоз ТЭ1. Создан в СССР на основе американского Да. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/4/62007124qYh.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Тепловоз ТГМ3. Применялся для маневровой работы и на путях промышленных предприятий. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/3/62007143SpL.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Тепловоз ТГМ1 для работы на путях промышленных предприятий. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/4/62007254mUl.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Тепловоз ТЭ2. ТЭ2 и созданный на его базе ТЭ3 стали первыми массовыми магистральными тепловозами на сети советских железных дорог. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/2/62007302rJm.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Тепловоз 2ТЭ10Л. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/8/62007268rUa.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Пассажирский тепловоз ТЭП10. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/3/62007313IdP.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Пассажирский тепловоз ТЭП60. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/4/62007184XkI.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Пассажирский тепловоз ТЭП70. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/2/62007262QpK.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Маневровый тепловоз ЧМЭ3. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/7/62007417hOx.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Тепловоз ТГМ23 для работы на путях промышленных предприятий. Хранится в музее головной вагон электрички ЭР2, электровоз ВЛ22М, что свидетельствует о том, что когда-то в Ташкенте был постоянный ток. Теперь железная дорога электрифицирована на переменном токе. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/4/62007194GeN.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Электровоз постоянного тока ВЛ22М. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/8/62007258IaZ.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Электровоз переменного тока ВЛ60. Такие здесь пока еще можно встретить в эксплуатации. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/0/62007250gEx.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Дрезина для обслуживания контактной сети. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/5/62007295LmB.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Экспозиция путевых машин. В конце - головной вагон электропоезда ЭР2. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/0/62007140bZy.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Экспериментальный двухэтажный туристический вагон с куполом обозрения. После музея, ненадолго посещаю вокзал Ташкент-Центральный, где удается встретить один из немногих, но еще действующих электровозов ВЛ60 и некоторую другую технику. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/4/62007044BwY.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> У вокзала Ташкент-Центральный. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/7/62007447WkM.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Электровоз переменного тока ВЛ60, переоборудованный в рельсосмазыватель. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/0/62007490pZr.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Локомотивы и вагоны на станции Ташкент-Центральный. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/8/62058028cVo.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> У перрона. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/2/62058022FpE.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Тепловозы 2ТЭ10М и электричка ЭР9Е. Ташкент-Центральный - главный вокзал Ташкента, но есть еще Ташкент-Южный (Южный вокзал). Недавно он был реконструирован и туда перевели часть пассажирских поездов с Центрального вокзала. Так же с Южного отправляются электрички. Время от времени, на Южном вокзале, помимо обычных для Ташкента ЭР9Е, можно увидеть "кругловый" электропоезд, обозначенный ЭР2М. Известно, что ЭР2 были предназначены для постоянного тока. А это, на самом деле, состав ЭР9Е с переоборудованными для работы в нем головными вагонами от старой электрички ЭР2, которые работали в Ташкенте до перевода дороги на переменный ток. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/9/62058119rPr.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> ЭР9Е и "ЭР2" на станции Ташкент-Южный. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/7/62058057sOx.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/3/62058093LaF.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> "ЭР2" и прибывающий к платформе пассажирский поезд с новым электровозом O'Z-Y ("Узбекистан"). Эти электровозы китайского производства стали тут основными пассажирскими электровозами. Отдельный день был посвящён поездке в соседний город Алмалык, к карьеру Кальмакыр - одному из крупнейших месторождений полиметаллических руд в бывшем СССР. В Алмалык удобно и доступно по-стоимости, можно доехать маршруткой. Туда идёт маршрут N326 с ташкентской автостанции Куйлюк-базар, в основном «Газели» и «Дамасы». «Дамас» - это маленький микроавтобус местной узбекской сборки. Ехать примерно час. У алмалыкского автовокзала надо пересесть в местный «Дамас» маршрута № 6 или 18, идущего в сторону карьера. Там минут 10-15 пешком до смотровой площадки. Но поездка этого стоит. Со смотровой площадки открывается вся панорама карьера со множеством горизонтов-ступеней и железнодорожных путей. В нем днем и ночью кипит работа: по рельсам идут составы; поднимая колесами пыль, спешат многотонные самосвалы; неустанно работают экскаваторы. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/1/62058261yIj.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Алмалык. Карьер Кальмакыр. Карьер Кальмакыр был запущен в эксплуатацию 1 июля 1959 года. Из добываемой здесь руды извлекается: молибден, медь, серебро, золото и другие металлы. Проектная производительность карьера - 30 миллионов тонн руды в год. 8 июля 2010 года карьер дал миллиардную тонну руды. Средняя глубина карьера сегодня - 330 метров, длина - 3,9 километра, ширина - 1,9 километра. Добыча ведется буровзрывным способом. На погрузке руды работают экскаваторы ЭКГ-8И, ЭКГ-10 и другие, на вывозе - тяговые агрегаты ПЭ2М, ПЭ2У Днепропетровского электровозостроительного завода, шестиосные вагоны-думпкары и самосвалы "БелАЗ". На хозяйственных работах применяются тепловозы ТЭМ2 и вагоны хопперы-дозаторы. Из эксклюзивного тут есть "БелАЗ"-поливалка, вместо кузова оборудованный цистерной. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/7/62058297lTe.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/6/62058306bNr.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Тяговые агрегаты ПЭ2У вывозят из карьера состав с рудой. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/4/62058314OhB.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/0/62058280JbW.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Вывоз горной породы "БелАЗом". Ранее для вождения составов с рудой применялись тяговые агрегаты EL1 и ЭЛ22. Один электровоз EL1 еще выполняет некоторые работы при депо, а ЭЛ22 уже утилизированы в металлолом. Полюбовавшись карьером, возвращаемся на автовокзал. За окнами мелькают многоэтажки Алмалыка, городской парк. Город был и остается населенным и не выглядит депрессивным. Как и раньше, градообразующее предприятие - Алмалыкский ГМК предоставляет населению рабочие места, остальные заняты в сфере обслуживания, торговле, на транспорте и т.д. В советском прошлом в городе действовало несколько маршрутов тороллейбуса, который теперь полностью ликвидирован. Есть еще памятник самолету АН-12, в районе улиц Мирзы Улугбека и Абдуллы Каххара, успешно переживший СССР. До распада Советского Союза в Алмалыке проживало много русских семей. О тех временах здесь помнят. Даже водитель маршрутки в начале принял нас с товарищем за бывших местных жителей, приехавших навестить свой прежний город. Туристы практически не посещают Алмалык. Недалеко от алмалыкского автовокзала замечаю едущий по путепроводу ПЭ2У с составом думпкаров. За путепроводом железнодорожная станция. Время еще есть, решаем сходить посмотреть. Возле станции сохранился небольшой старый автовокзал. На одном из путей ждал сигнал отправления хозяйственный поезд с ТЭМ2, на другом находился тот самый ПЭ2. А в неподалеку обнаружилась довоенная двухосная цистерна! <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/2/62058332eLz.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Грузовая станция. Алмалык. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/3/62058323RiT.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Старинная двухосная цистерна. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/0/62058350hMx.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> Тяговый агрегат ПЭ2У с двумя моторными думпкарами. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/7/62058327LcS.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> ПЭ2У. Вид сбоку. <img src="https://b0.icdn.ru/f/foto1990/2/62058352tMx.jpg" style="border: 1px solid #606060;max-width:99%;"> ПЭ2У с думпкарами отправляется со станции. Делаем по кадру для истории и выдвигаемся на автовокзал. К вечеру нужно прибыть в Ташкент. А утром у нас поезд. Впереди ждут древние города: Самарканд, Хива, Бухара. На фото в заголовке - экспозиция Ташкентского музея железнодорожной техники. Для размещения снимков использован хостинг IMGSRC.RU При публикации ссылка на автора обязательна.
  3. Схема, которая появилась при содействии "телеграмовской" группы Tashtrans и в частности, Олеси Приваловой из Алмалыка. Благодаря ей, удалось не только составить схему, но также получить хоть какую-то информацию об алмалыкской системе.
×
×
  • Создать...