Перейти к содержанию

Лидеры

  1. Gemini

    Gemini

    Пользователи


    • Лайки

      69

    • Публикаций

      463


  2. OleVir

    OleVir

    Пользователи


    • Лайки

      35

    • Публикаций

      38


  3. Rifkat

    Rifkat

    Пользователи


    • Лайки

      31

    • Публикаций

      868


  4. rolly

    rolly

    Модераторы


    • Лайки

      27

    • Публикаций

      1 995



Популярный контент

Показан наиболее популярный контент за 27.09.2021 во всех областях

  1. 6 лайков
    Да, совмещённое трамвайно-троллейбусное депо №3 открыли в первый день сентября 1975 года. На только что открытые маршруты 17 и 18 выкатились новёхонькие сверкающие чистотой троллейбусы ЗиУ-682Б и В, затем они стали обслуживать и маршруты 5 и 8 (потом 8-ка снова вернулась в 1 парк, а её место занял маршрут №4). Ещё позднее, депо «Красновосточное» совместно с троллейбусным парком №2 обслуживали маршрут №13 не очень долгое время. Очень необычно было видеть «красновосточников» на Чиланзаре. С трамваями немного по другому. Сперва в 1975 году на маршруты вышли вагоны РВЗ-6М, переданные в «Красновосточное» из первого трамвайного депо с трёхзначными парковыми номерами начинающимися на 0 (они, кстати сперва и ночевали в депо №1). Новёхонькие «вагоны-двухрозеточники» РВЗ-6М2 третьего депо, способные работать по СМЕ - появились на маршрутах 13, 22, 23 чуть позже. Тем временем на территории депо «Красновосточное» накапливались вагоны КТМ-5М3, которые нам тогда казались совершенно фантастическими и мы на них глядели из-за забора с широко раскрытыми глазами. А летом 1976 года КТМ-5 начали обкатывать. Затем они вышли на свой первый маршрут № 20 «А-ст Шастри (Институт усовершенствования врачей) — озеро Рохат». Как же было классно прокатиться с ветерком на новых необычных и довольно скоростных вагончиках. Особенно быстро они неслись вниз с горки от ул. Циолковского (Олтинтепа) до ТАПОиЧ. «Незабываемые впечатления» (с). Потом часть поступивших и поступающих, как казалось без конца КТМов, сцепили в СМЕ и направили на 13, 28, частично 3 маршрут. А освобождающиеся РВЗ-шки отдавали в депо №№ 1 и 2. Потом началось обслуживание КТМами маршрутов 23, 25 и затем - 29. Знаете, я думаю, что «Красновосточное» вполне бы справилось с вывозом юнусабадцев маршрутами 25, 28 и 29 — депо было вместительное и хорошо оборудованное. Тем более, что через некоторое время начали испытывать СМЕ из 3-вагонов КТМ-5М3 на 13 маршруте, а затем и на 29 тоже… Но! Всегда есть но. Ташкентская специфика не позволила успешно закончить эти испытания и ввести «трёхвагонки» в постоянную эксплуатацию. Требовалось серьёзно увеличить длину посадочных платформ, перенести ряд остановок и усовершенствовать систему автоматических стрелочных переводов, где они были. А зачем нужна лишняя головная боль? :) Но тем не менее четвёртое трамвайное (как и троллейбусное) депо в Ташкенте было бы очень даже в тему, если бы наземный транспорт продолжал бы развиваться поступательно и логично, как при УзССР.
  2. 4 лайка
    Вот и в какой-то степени долгожданные фотографии со строительства недокольца. Разобрал всё нафотканное за октябрь на компьютере. Фотопрогулка с базара до 1 массива. 12.10.2021. На предпоследней фотке видно начало строительства станции на 1 массиве.
  3. 4 лайка
    @OleVir как неожиданно видеть Вас тут. Честно говоря, та информация с tr-a, что была от вас в ранние нулевые годы - была чуть ли не единственным на тот момент глотком воздуха о состоянии Ташкентского трамвая. Я честно говоря думал, что вы окончательно потерялись где-то на просторах рунэта. Приветствуем, и думаю сможем теперь закрыть еще некоторые белые пятна истории Таштрама и не только.
  4. 3 лайка
    Пусть начнут бетонирование со своих голов...
  5. 3 лайка
    Значит лучше всё-таки строить через Академгородок? Первый вопрос — что именно строить? Метро подземное, надземное или скоростной трамвай? Если Академгородок становится таким крупным центром притяжения — то не означает ли это, что при игнорировании вопроса на чём туда (и обратно), а также далее - к Северо-Востоку и ТТЗ, добираться всей этой громадной человеческой массе, которая там будет работать и проживать в высотках и жилмассивах — всё закончится полным транспортным коллапсом? Лозунг — каждому по своей «жестянке», упорно протаскиваемый властями в Таше уже показывает, что скоро город начнёт напоминать огромнейшую площадь, забитую стоящими в вечных пробках этими самыми «жестянками» на очищенных от ОТ улицах, широченных проспектах, площадях, тоннелях и эстакадах. Это — оптимальный вариант? Не думаю, так как при таком трафике добираться до нужного места станет делом очень долгим, утомительным и крайне неудобным. Вот в Штатах тоже в своё время думали, что автомобилизация общества решит всё-всё. Своя машина, такая удобная и совершенно индивидуальная, привезёт, куда пожелаешь и пр… Выпилили трамвай, затем троллейбус, линии автобуса. ОК? Но дело-то закончилось огромными пробками, ужасно загрязнённым воздухом и многим-многим другим крайне малоприятным. То же самое произошло и в Токио, потом Европа… Из последнего — это Китай, где в крупных городах и до короно-кризиса люди ходили в масках, так как дышать было просто нечем. Я уже не говорю о Латинской Америке (Бразилии, Аргентине, Чили...) Однако собрались умные люди (такие ещё есть, к счастью) и начали думать, как решить эту проблему? Были многочисленные предложения и споры специалистов мирового уровня о том: Что делать? И всё двинулось в сторону снижения пользования персональным транспортом в огромных, больших и не очень городах. Придумали LRT, скоростной трамвай, многосекционные вагоны трамвая, троллейбуса и автобуса... где-то метротрам… Есть и системы BRT. Они могут довольно быстро и в комфорте перемещать по городу, а часть и между соседними городами-гигантами, огромное количество народа. Казалось бы, зачем богатым Дубаям, в которых есть очень эффективное метро строить ...трамвай? Люди там живут не бедные, уж позволить себе «мафынку» вполне себе могут. Но разрабатывая проект этого супергорода — его планировщики знали тенденции устройства современного города. И вот — построили. И это только один пример. Появляются трамваи в Лондоне, в Париже, расширяются, строятся и модернизируются трамвайные магистрали по всей Европе, в Азии и не только. Африка. Казалось бы… Какой ещё скоростной трамвай? Но вот он в Алжире https://en.wikipedia.org/wiki/Algiers_tramway#/media/File:ترامواي_الجزائر_العاصمة.jpg https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_d'Alger#/media/Fichier:Tramway_ترامواي_-_panoramio.jpg Это — Марокко — город Касабланка https://ru.wikipedia.org/wiki/Касабланкский_трамвай#/media/Файл:Tram_in_Casablanca_2013.JPG https://ru.wikipedia.org/wiki/Касабланкский_трамвай#/media/Файл:Trams_in_Casablanca_2013.JPG Столица Марокко — город Рабат (трамвай Рабата и пригорода Сале) https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de_Rabat-Salé#/media/Fichier:Rabat-Salé_tram.JPG https://es.wikipedia.org/wiki/Tranvía_de_Rabat-Salé#/media/Archivo:Tramway_rabat-sale_2013.JPG Это столица Туниса https://ru.wikipedia.org/wiki/Тунисский_трамвай#/media/Файл:RameCitadisMetroLegerTunisJuin2012.jpg https://en.wikipedia.org/wiki/Tunis_Light_Metro#/media/File:El_Mourouj_line_By_Ma7mix_-_panoramio.jpg А это Аддис-Абеба — столица Эфиопии https://ru.wikipedia.org/wiki/Аддис-Абебский_скоростной_трамвай#/media/Файл:Addis_Ababa_Light_Rail_vehicle,_March_2015.jpg И вы ещё говорите, что утренне-вечерние пробки от кинотеатра «Феруза» до Шастри не позволят построить (вернуть) скоростной трамвай? Серьёзно?? Так вот. Если его не построить — то там образуется 24-часовая пробка и далее — везде. Знаю одно, что когда власти в Узбекистане реально хотят, то появляется в стране и скоростной Афросиаб испанского производства, новые российские и китайские локомотивы на УТЙ, и новейшие Эрбасы и Боинги в Хавошке… И где деньги-то нашли??? А качественный скоростной трамвай в Таше — это и есть самый современный ОТ, который довольно быстро можно построить. Однако метро также нужно продолжать строить, причём под землёй (и по тем направлениям, как было задумано ранее) и качественно. (Если тянуть линию по Луначарского на Карасу — то под землёй. Метрощит(ы) для чего покупали?) И безусловно нужны автобусы или электробусы БВ и ОБВ, которые способны сами по себе решить транспортные проблемы в разных районах Большого Города, где нет пока метро или скоростного трамвая. Здесь ведь главное что ИМХО? Прекратить говорить, стоить странные прожекты...плодить мириады легковушек и начинать наконец решать проблему основательно.
  6. 3 лайка
    На урановые рудники этих "экспертов" и все их поколение родственников, чтобы другим не повадно было такие бредовые идеи выдвигать...
  7. 3 лайка
    1) Наши от электробуса хотя все и сразу: Как уже упоминал, чтобы работал 24 часа в сутки без подзарядки при полной нагрузке (кондер / печка). 2) Крайне безответственный подход к эксплуатации и обслуживанию во время тестов. Нет должного инструктажа о том, как грамотно эксплуатировать ту или иную модель (исключения Витовт и Yutong E12, с ними приезжали спецы, которые смогли объяснить, как обращаться с их моделями и даже в этом случае, наши умудрялись их ломать), в результате чего, водители, которых сажали за управление, не имели понятия как обращаться с ними, исключая базовые знания - нажал на педаль он поехал, нажал на другую - остановился. Ну, и в целом обращались с ними также, как привыкли обращаться с нашими дубовыми Исузами, только вот электробус штука нежная и при любых неправильных или нерегламентированных действиях и вмешательствах в систему, просто встают и не едут. И до наших все никак не дойдет, что нужно менять подход к эксплуатации техники и если сказано "так нельзя делать" или "сюда нельзя лазить", то это нельзя надо соблюдать, а не пытаться "доказать", что мы лучше знаем как нам удобно.
  8. 2 лайка
    Быстро и экономически выгодно построить новую эстакадную линию от "Машиносозлар" (с переходом на Узбекистанскую линию) через Шастри, институт усовершенствования врачей, метро Горького (с переходом на Чиланзарскую линию) и далее по Мирзо Улугбека на ТТЗ. Станций 8 - нормальная отдельная линия. Соединить смычкой с Узбекистанской на Мошиносозлар для заезда)/выезда составов.
  9. 2 лайка
    С сегодняшнего дня на 51 маршрут вышел электробус модели CRRC. Из того что мне было видно на видео - ЭМУ ему не настроили, были обычные бумажки. Постараюсь его сегодня словить и поделиться впечатлениями.
  10. 2 лайка
    Последний тезис фундаментальное заблуждение. Напомню, что в качестве ОФИЦИАЛЬНОЙ причиной ликвидации трамвайного движения в Ташкенте тогдашнее руководство города называло пробки. Мол, трамвай мешает автомобилям. Ну вот. Прошло 6 лет. Трамвая нет, пробок стало больше. То есть трамвай виноват всегда. И когда были пробки и когда их не было. А может дело не в трамвае, а в просранной транспортнйо политике и гулянию по граблям, которым уже 50 лет. Никогда, нигде, темпы дорожного строительства не превосходили темпов роста частного автопарка. Даже в самых богатых странах мира. Чем больше строишь дорог и полос, тем больше будет машин. Это азбука уже для любого, кто хоть немного интересуется транспортными проблемами. Через это прошли все и все вернулись, но тут опять свой путь прямиком в задницу. Ок. Можно прогуляться. А можно и подумать. Трамвай (и современный общественный транспорт в целом) строится не для того, чтобы конкурировать с автомобилем, а для того, чтобы заменять таковой. И если автомобилю при появлении такого транспорта станет плохо- это прекрасно. Быстрее наберется критическая масса людей, которые станут выбирать ОТ. Именно этот процесс происходит в последние годы в Москве и вообще в крупных и современных городах мира. Владение частным автомобилем в таких городах постепенно становится роскошью и излишеством, которое никак не связано с решением непосредственно транспортных потребностей человека, так как подобное потребности удовлетворяются тем же ОТ, каршерингом, индвидуальными видами транспорта (велосипед, самокат, сигвей и т.п.) такси. На другой чаше весов не цивилизованный в транспортном смысле мир, где во главу угла ставятся эгоистические потребности единицы, у которой больше ресурсов. То есть денег, чтобы купить такой автомобиль. Вот и все. Третьего пути нет. Или стоящий раком в смоге город машин, где дискриминируются люди или где или город людей, где дискрминируются машины. То, что в Ташкенте этого до сих пор не поняли- не вина, а беда. Просто чем позже, тем сложнее придется приходить к этому. И да. С чего-то надо всегда начинать. Но решать надо комплексно. Чтобы человек пересел на ОТ весь ОТ должен быть хорошем. Или должна присутствовать тенденция к его улучшению (как в той же Москве). Если этого не будет, то все бесполезно
  11. 2 лайка
    Cегодня они захотят пустить метро туда, потом захотят пустить его туда, а потом ещё куда-то...фантазёры хреновы.
  12. 2 лайка
    Пипец эксперты - "вывести из эксплуатации участок железной дороги..." потому что электрички редко ходят. Во-первых, эту железную дорогу нужно не закрывать, а развивать, электрички там редко ходят совсем не потому что они там не нужны... Во-вторых, а грузы как сторону Чирчика возить, эта ветка в первую очередь имеет (или имела???!!!) промышленное назначение. ЗЫ: Вообще, я довольно таки скептически отношусь к всяким экспертам и проектировщикам великолепно зная как они таковыми экспертами или проектировщиками стали. Поэтому ... ой.
  13. 2 лайка
    Побуду адвокатом дьявола, раз уж на то пошло. Думаю, ключевым моментом в пользу выбора строительство надземного метро явилось все то же жесткое ограничение по ресурсам. И финансовым и производственным. Ведь для развития наземной сети метро не требуется новый ПС, изменение технологии работы, новый ремонтный комплекс и т.п. В данном случае это хоть и вопрос роста финансовой нагрузки (в целом, неизбежный при расширении любой сети), но сводится он лишь к мультпликации всего того, что уже имеется в наличии. Грубо надо просто больше таких же вагонов, таких же машинистов, таких же ремонтников, запчастей, подстанций и так далее. Все это сажается на уже имеющийся скелет метрополитена. Более того. Не так с LRT. Если бы с нуля пришлось строить нормальную систему скоростного трамвая (с привлечением хороших технологий, строительных материалов, оборудования, с покупкой подвижного состава современного), то, увы, вышло бы это в нынешних ташкентских реалиях ДОРОЖЕ вот этого вот надземного метро. Да оно из г...на и палок построено. Но именно поэтому оно доступнее. Да и в целом термин LRT очень широкий. Например, в США (где он и появился) легкорельсовый транспорт определяется не построению пути, а по типу подвижного состава. В ташкентских реалиях это значит, что по тем же эстакадам бы ездили не мытищинские вагоны метро, а условно усть-катавские или чешские бы вагоны трамвая. Не с верхним, а с нижним токосъемам. Можно, конечно, резонно возразить, что трамваю бы не везде нужна была бы эсткада и его можно где-то сделать в уровень земли. На Руставели, Навои и т.п. Верно. Но тут тогда возвращаемся к началу. Нужен новый качественный путь (с нуля), вагоны (с нуля), депо (ну пусть не с нуля, так как еще есть здания, но с нуля целых пяти десятых), нужно энергохозяйство (с нуля), производственная культура (ее вообще даже с деньгами трудно воспроизвести в нынешних реалиях технического регресса в современном Узбекистане) и так далее и тому подобное. Вывод (опять же не настаиваю на нем) может быть парадоксальным. Что, если сравнивать с одной стороны классический LRT, а с другой классический тяжелый подземный метрополитен, то ташкентский симбиоз-гибрид того и другого может оказаться самым жизнеспособным компромиссом. Единственным возможным сценарием развития хоть какого-то внеуличного скоростного транспорта. Но тут, конечно, тоже куча вопросов возникает уже к тем же проектировщикам о том, что не надо строить метро там, где можно построить, а надо, где нужно. Как сейчас со второй линией в Сергели. Если вы уже решили строить так, то стройте. Вытаскивайте линию на поверхность за Беруни, за Туркестаном, тяните от Дустлик 2 через ТАПОиЧ по 13-му маршруту трамвая, тяните с Куйлюка на Южный и далее на Алмазар, Ипподром, Алгоритм. А то как раз шараханья и полушаги и бесят больше всего. Делают этот изначально спорный проект (любой компромисс это не идеально) еще и бессмысленным. Резюмируя, сказал бы так. Если LRT недоступно, то я за надземное метро, но со смыслом. За функциональное метро. Но, повторюсь, что в центре города это невозможно. И там все равно нужен трамвай. Пусть даже более классический на выделенке. По тем же Руставели, Навои, по 13-му на ТТЗ, если не будет метро, по Фаргона Йули.
  14. 2 лайка
    Трамвай до последнего дня работы был самым надежным видом транспорта.
  15. 2 лайка
    P.S. Возвращаясь к разговору о продлении линии к ТТЗ и какие маршруты делали кольцо на Северо-Востоке 2 и на ул. Красновосточной. На сайте ТрансФото нашлись фотографии, сделанные в Ташкенте любителями транспорта из Германии - Дитером Кюльмером и Берндом Арнольдом в июне 1978 года, переданные Ааре Оландеру, который любезно выложил их на сайт . 1) Сцепка вагонов КТМ-5М3 №№ 3156 + 3157 маршрута 13 у конечной ЦУМ. В те дни меняли кривые и противошерстную стрелку на кольце, поэтому трамваи 13 маршрута делали кольцо (Лахути - Сапёрная - пр. Ленина - Узбекистанская) и не въезжали на саму конечную. Другие маршруты тоже временно изменили свой путь следования. На маршрутоуказателе читаем - 13 ЦУМ - ул. Красновосточная. (Очень скоро именно этот маршрут продляют до ТТЗ) СМЕ  3156+3157 2) Вагон № 3110 КТМ-5М3 маршрута 22 у Детского Мира на Первомайской улице стоит с другими вагонами из-за отсутствия тока в КС. Здесь можно прочесть его маршрутоуказатель: 22 ЦУМ - Северо-Восток 2. 3130 Причём очень интересно увидеть на этом вагоне 1976 года производства старый тип пантографа КТМ-5 (очень тонкий и болтающийся во все стороны, что вызывало проблемы с ними из-за сильной раскачки вагонов на рельсах в Ташкенте и проблемной ташкентской КС) да ещё и с первым типом головки токосъёмника, которые тоже у нас делали проблемы. После многочисленных жалоб из разных городов-эксплуатантов этих вагонов - конструкция пантографа была усилена и появилась более устойчивая к плохой КС головка токосъёмника, как у вагона № 3156 на фото выше. И ещё обратите внимание, что на маршруте 25 -- РВЗ-6М №1067 трамвайного депо №1 им. Черникова, которое совместно с ТТД "Красновосточное" года три обслуживало этот маршрут.
  16. 2 лайка
    Олевир, огромное спасибо за два последних поста, перечитал на одном дыхании. Вспоминается, старая, добрая атмосфера тр.ру :) Надеемся на продолжение...
  17. 2 лайка
    Осень начинается...
  18. 2 лайка
    Фотография в жанре "и на мою улицу приходит праздник"
  19. 1 лайк
    Кое-кто из чиновников обещал пуск до Кипчака уже в этом году. Здесь на форуме писали, что возможен пуск 3х новых станций до конца года. А тут конь не валялся:(
  20. 1 лайк
    у 287 гос номер был 943LBA,потом стал 674SGA
  21. 1 лайк
    Нет, надо сделать совместно с Москвой Узбекистанско-Российскую линию со станциями в Ташкенте и в Москве.
  22. 1 лайк
    Не царское это дело - виды автобусов различать. Хотя вот бордюры - почему-то царское Да и этого никто не знает скорее всего, потому что серьезно вопрос явно не прорабатывался - "бла-бла-бла", как сказала бы юная шведская экоактивистка
  23. 1 лайк
    Есть такая категория людей, которая верит во все небылицы власти и готовы оправдывать любые её поступки. Я лично знаю людей из такой категории, что в моей голове, как минимум, вызывает когнитивный диссонанс.
  24. 1 лайк
    Два часа поездил, теперь опять пол года стоять будет?
  25. 1 лайк
    Кому интереснее подробнее, вот ссылка https://msknovosti.ru/transport/mnozhestvo-avtobusnyh-marshrutov-izmenyat-osenyu-v-moskve-podrobnosti/
  26. 1 лайк
    По бывшему 13му трамваю давно напрашивается любой рельсовый транспорт. Фантазии насчёт линии от ТТЗ. Дешевле по Луначарского через Карасу пустить. А как же его величество ездить будет? Во время строительства.
  27. 1 лайк
    Только "Где деньги, Зин?"
  28. 1 лайк
  29. 1 лайк
    Еду щас в исузе по 29, синий стикер есть. Наклеили в трёх местах в салоне. P.S. оказца даже в пяти местах, из-за забитого людьми салона не увидел по наклейке над дверьми
  30. 1 лайк
    К счастью, по проекту, пока так и есть. Планируют состыковать Сергели с Куйлюком и на этом всё, закрыть тему эстакадного метро. Очень надеюсь, что так и будет по итогу.
  31. 1 лайк
    Самая комфортная езда в троллейбусе лично для меня была как раз по Фаргона йули - КС была скоростная и троллейбусы ехали плавно. Сейчас подобное комфортное ощущение возникает при езде на троллейбусе в Хорезме. Та же Фаргона йули была комфортна и при езде на трамвае. Жаль, что потенциал этой линии был "убит" графиками маршрутов, заставляющих вагоновожатых телепаться с Куйлюка со скоростью осла
  32. 1 лайк
    Сегодня проехался в 130 исузе в сторону куйлюка вдоль этого нового метро. Фотографии скину позже. Из спойлеров - выезд с 1 массива на ТКАД закрыт и перекопан, при этом выезд с 4 массива на ТКАД открыт, несмотря на то, что там вместо асфальта сплошной щебень с пылью. 15 автобус едет в обе стороны по улице Муниса, однако на куйлюк он потом после выхода на ФЙ сворачивает на Куйлюк-оту, где по какому-то бездорожью выныривает на ТКАД у разворота перед саман базаром, напару с 45 автобусом, тем самым сохраняя заезд на дехканский рынок. Касательно 119 автобуса у меня пока что остаются вопросы, как он попадает на 1 массив.
  33. 1 лайк
    О, спасибо, вот за это 5 лайков поставил бы, если можно было. Вот такими раньше были предновогодние дни, хотя у нас в конце прошлого года тоже классный подарок в виде сергелийского участка чиланзарской линии метрополитена преподнесли. В первый раз за многие годы - до того на Юнус-Абад троллейбус пришел таким подарком тоже перед самым новым, 1992 годом. Так значит, 20-ка почти все 70-е проходила, раньше думал он не так долго просуществовал. А что до КТМ на нем ходило? 6 маршрут ему на замену когда запустили? *** Насчет погорельца на кольце Юнус-Абад А-4 остается только фотку найти *** В первой половине 80-х и 25 маршрут (может, и не только он) ехали до т.н. Центрального рынка (у них это даже на указателе было). Возможно, это Туркменский. Со скамеек прогулочной зоны на Гол. Куполах это можно было наблюдать. На кольцо возле ЦУМа они тоже не заезжали (напротив здания химтеха были парные пути). Вообще, 25 как по Первомайской ходил, так и, свернув как 16 после Алайского на Навои, потом по Ленинскому проспекту (пр. Ш. Рашидова), позднее устаканившись через Первомайскую до ЦУМа. Но когда и как, это не вспомню, я редко тогда ездил Действительно пантографы тех времен доставляли массу хлопот и являлись частой причиной поломок вагонов и заторов на маршрутах. Бугель-дуга на РВЗ-6 представлялся гораздо более надежным вариантом (хотя ломался иногда и он). Емнип, определенное количество КТМ оснащалось позднее бугелями, снятыми, по-видимому, с РВЗ
  34. 1 лайк
    Спасибо за уточнение! Брали информацию из имевшихся на тот момент источников. Немного не по теме. Скажите, а это Вы когда-то (в начале 2000-х) писали на tr.ru, а потом надолго пропали? Если Вы, то хорошо, что снова пишите и рад, что все в порядке.
  35. 1 лайк
    Если ехать от Гинекологии в сторону ТТЗ, сразу после остановки магазин Обои, слева, на углу двух улиц которые сейчас Феруза и Феруза. Там долгое время был пустырь, который недавно застроили, вот на этом пустыре было кольцо. А возле Кобзева было просто спрямление участках линии.
  36. 1 лайк
    13 cо сносом ЦУМа вместе с 5 ходил через Лахути на Юсуф Хос Ходжиб, затем, когда линию сняли и там, то стал ходить на Северный, а 5 пустили на площадь Дархан. На Дархане 3 и 5 кольцевались вместе, затем 5 объединили с 13 (ТТЗ - Куйлюк), а на Дархане последним вместе с 3 кольцевался 25 до Зенита через Чимкентский тракт
  37. 1 лайк
    Действительно, похоже было. Однако, ограничились автостоянкой (не понял для кого) и благоустройством окружающей территории, обнесением арыка сеткой, покраской и нумерацией опор и сооружением детской площадки с тренажерами для взрослых. Получилось вполне себе заметное такое градостроительное изменение
  38. 1 лайк
    Ташкентские контрасты
  39. 1 лайк
    На 80 сегодня был залётный, 19 гаражный.
  40. 1 лайк
  41. 1 лайк
    Дружненько из автобуса спускаемся в метро. 31 гаражный, 83 маршрут.
  42. 1 лайк
    Праздничная развозка.
  43. 1 лайк
  44. 1 лайк
    Русский язык более богат и содержателен, вот и причина названия станций бекатами ;)
  45. 1 лайк
    Ну, Москва ещё не доросла до такого простого решения, как Бекат-1, 2 и так далее, причем на нескольких линиях сразу.
  46. 1 лайк
    Еще "партия". На этот раз подключился 1 парк. Отправил по лфу с 93 и 81.
  47. 1 лайк
    Этот момент, когда автопарки только начали "просыпаться" и присылать с маршрутов автобусы по сути являлся самым напряжённым. В течении этого периода народу было слишком много, был бардак, никто ничего не понимал, координации ноль, все толпой бежали через всю дорогу к только приехавшему автобусу и пытались его взять штурмом, или хотябы быть поближе к дверям до того момента когда он их откроет. Гаишники еле справлялись с потоком машин, было много матов, криков, резких торможений и звуков бибиканья.
  48. 1 лайк
    Летящий на всех парах и копченых выхлопах 79 гаражный. Смаз прибавляет динамичности кадру. Спасибо тебе, выдержка в 1/125. P.S. Колпаки как раз с 68 гаражного.
  49. 1 лайк
    Неожиданно появившийся Хундай. Думал, что тоже едет выручать метрополитен, ан-нет, завернул в Ташкент Сити. Гос: 10 U 130 SA
  50. 1 лайк
    С наступлением весны многие (и даже самые привычные) места преображаются и начинают играть новыми красками. Алмалык не является исключением. В прошлом году моим планам по весенней поездке не суждено было сбыться из-за усиленного карантина, поэтому в этот раз он и был выбран в качестве места для первой весенней поездки за город. В этот раз наш маршрут несколько отличался от предыдущих. Причиной этому стала наводка на одно место - к отдалённому месторождению Сары-Чеку, путь к которому обещал быть довольно колоритным. Недолго думая мы проложили маршрут в навигаторе и отправились в путь. Ехать пришлось долго, поскольку это место находится в 23 км. от Алмалыка и дорога туда далеко не самая ровная. Добравшись до пункта назначения мы выяснили, что прибыли к блок-посту перед рудником. Он получил своё название в честь горы неподалёку, которое переводится как “Рыжая вершина”. Для справки: Сары-Чеку – это медно-молибденовое месторождение, которое было на примете у горняков еще 1933 года. Но по неизвестным причинам разведывательные работы были начаты только в 1955 году. В результате были обнаружены медь, молибден, серебро, золото и другие минералы. В 1967 году началось строительство карьера. Он является одним из крупнейших месторождений АГМК, глубина которого составляет более 540 м, длина – около 2 км, а ширина – 1,8 км. В нём работает 10 экскаваторов разной вместимости. Увидев нас охрана сразу устремила все свои взоры и начала расспросы, с целью узнать причину нашего визита. К сожалению выяснилось, что свободного прохода на рудник нет, как и на станцию близ него (возле которой и стоит блок-пост). Фотографировать нам тоже запретили и, несколько расстроившись, мы двинулись обратно в город и по пути сделали несколько остановок, поскольку из окна нам открывались прекрасные весенние виды. Часть станции Саук Булак. Фото с просторов интернета Остановка по дороге. Даже легковушки здесь ездят нечасто, не говоря о наличии какого-либо ОТ (Дамас им не является) Отвалы Немного из истории железнодорожного транспорта Алмалыкского ГМК. Судя по рассказам, всё УПЖТ (Управление Промышленным Железнодорожным Транспортом) разделено на 2 части: на Верхний (перевозка руды с Кальмакира, цех 1) и Нижний (перевозка руды с Сары-Чеку, и в прошлом, с Кургашинкана, цех 2) круги. В марте 1954 года построен железнодорожный мост через реку Ангрен и сдан в эксплуатацию железнодорожный путь на участке примыкания от станции «Ахангаран» Среднеазиатской железной дороги до станции «Алмалык». В это же время в цех прибывает новая техника, домкраты «Бейкер», ремонтные станки (хотя пишут ,что в том же 54 году прибыли локомотивы 21Е чехословацкой постройки, однако это вызывает сомнения, так как данные локомотивы выпускались с 1956 года). Основными рабочими лошадками в тот период в ЖДЦ были паровозы 9П и серии ,,Э,, В 60-ые годы на комбинате эксплуатировались электровозы Д100М, затем - промышленные электровозы 21E чешского производства, и EL1 (уже нам известные), а также опытные ЭЛ22. Для справки. В 1987 году в ГДР был выпущен опытный промышленный электровоз ЭЛ22-001. В 1989 году была выпущена еще одна партия и все они отправились на АГМК, для опытной эксплуатации. В 2000-ых все они были порезаны по причине отсутствия зап.частей. К сожалению в интернете я не нашел их технических характеристик. Известно только то, что они, как и ПЭ2М и ПЭ2У были двухсистемными и могли работать на постоянном токе при напряжениях 1500 и 3000 В. Электровоз ЭЛ22. ГДР Электровоз 21Е Д100М В 2010 году в Алмалык прибывает новый тяговый агрегат ПЭ2У-160 Днепропетровского Электровозостроительного Завода (ДЭВЗ). После него на АГМК пришли еще 8 агрегатов данной модели (161-168). Без внимания не остались и тепловозы. В 2015 году был куплен маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ-3145 Брянского Машиностроительного Завода. Впоследствии АГМК приобрел еще 10 тепловозов данной модели, последние из которых прибыли в 2018 году. Еще, до 1990-ых годов, по путям комбината осуществлялось пассажирское движение. Со станции Медная до станции Алмалык электропоезда Ср3 (из 2 вагонов, в одном из которых располагался дизель-генератор), а позже – ЭР2 развозили работников АГМК. Электропоезд Ср3 на Оржонекидзевском ГОК. Фото взято с сайта trainpix.org Трудяги АГМК: работники комбината на фоне паровоза 9П Паровозы серии "Э" в карьере Продолжение следует…
×
×
  • Создать...